原創首發 | 金角财經（ID: F-Jinjiao)
作者 | 穎寶
中國汽車行業出現了奇怪的一幕：
一邊嘲笑合資車企節節敗退，一邊羨慕合資車企豐厚的裁員賠償。
最新的案例是東風本田。近日，東風本田下發了裁員通知，計劃裁近2000人。沒想到，“N+2+1”的離職補償引發了“員工搶着被裁”，報名人數已有2500人。
在此之前，廣汽本田裁員同樣引發“員工搶着被裁”現象。其為離職員工提供“N+2+1.8”的補償方案，“比特斯拉（N+3）還多”。社交網絡上，幾乎找不到被裁員工的抱怨。
與之形成鮮明對比的是，中國造車新勢力們，對員工的“殺伐果斷”的态度。最近網絡上流傳一份賽力斯的“520”計劃顯示：年滿50歲或司齡滿20歲的員工，達到其中一條即一切歸零，重新進行雙向選擇。
不隻是賽力斯，在價格戰内卷的大潮下，新勢力們都在拼命造出越來越低價的車，以換取越來越高的銷量，但也導緻了越來越不公平的員工待遇。
這種以犧牲換來的遙遙領先，在對比合資車企被裁員工的豐厚賠償時，讓人總感覺哪裡不對，但又說不出來，甚至是不能說的。
“興高采烈地被裁員”
“沒有人表現出哀傷或抗議。”有東風本田前員工如此描述裁員現場。
相反地，大家均以積極的态度與公司道别，甚至有部門舉辦了歡送會，從買零食到布置派對，全是員工自己幹的。
原因很簡單，公司業績是不行了，但對離開的員工卻很厚道。
根據多家媒體報道，東風本田此次提供近2000個離職名額，同時給予“N+2+1”的補償（N是指工作年限，2是指兩個月工資，1是指額外一個月獎金）。
東風本田在中國建廠已超20年，按照其給出的賠償方案，工齡10年以上的老員工，或将拿到高達20萬元的賠償。
而據《每人Auto》報道，目前已有工齡20年的員工，拿到了近50萬元賠償。即便是平均薪酬不高的一線工廠中的房間員工，工齡6年的也能拿到9萬元，7年的則能拿到10萬元。
在此刺激下，東風本田的網絡裁員通道一開通就崩潰了，報名裁員的人數迅速達到了2500人。
“員工搶着被裁”，這一幕已經在3個月前的廣汽本田上演過。
今年5月，據媒體援引内部人士消息，廣汽本田将為離職員工提供“N+2+1.8”的補償方案，“N+2是标準賠償，1.8個月可能是獎金”，涉及員工1700人。
用内部員工的話來說，“賠償給的比特斯拉（N+3）還多”。更讓人意外的是，雖然此次裁員目前主要涉及生産流水線上的勞工。但他們的薪資沒有外界想象的那麼微薄。
報道顯示，生産第一線的正式員工中，“有的人一個月，光住房公積金就能有好幾千元”，更不乏月薪2.5萬元-3萬元的，另外還有各種補貼，而更資深的中層員工月薪可達到5萬元-6萬元，是以有許多人是拿着幾十萬元賠償金走的。
這種“大方給錢”的做法迅速登上網絡熱搜，很快出現了“被别家車企裁員是灰心喪氣，被廣汽本田裁員是興高采烈”的段子。
脫口秀段子“離職補償是人生的第一桶金”前幾天才刷屏，如今就照進了現實，而且還是兩次。這也讓很多自主品牌車企的一線員工五味雜陳，因為從銷量上看，以本田為代表的合資車企，已經被打得節節敗退，深陷大敗局之中。
以7月零售銷量為例，7月本田在華僅有雅閣一款車型銷量超萬輛，而以往包括雅閣、CR-V、皓影動辄2萬以上的銷量幾乎看不到了。電動車銷量表現更為慘淡，像e:NP2、e:NS2、e:NP1、e:NS1，7月份零售資料分别僅295輛、209輛、163輛、22輛。
根據官方公布的情況，2024年8月本田在中國的終端汽車銷量為56959輛，同比暴跌44.3%，今年前8個月，本田在中國的終端汽車累計銷量為525432輛，同比下降27.2%。
本田大敗局是事實，但這并沒有影響厚待被裁員工，同樣是事實。
“一切為了勝利”
同樣是工作20年，賽力斯的員工應是最羨慕本田的。
就在前不久，網上流傳一份蓋有“賽力斯集團股份有限公司”公章的檔案，裡面提到賽力斯宣布将實施“520”計劃：
年滿50歲或司齡滿20歲的員工，達到其中一條即一切歸零，重新進行雙向選擇。
提出此計劃的目的，是有序實作人才隊伍的年輕化狀态，繼續保持人次隊伍的激活狀态；全面導向沖鋒，一切為了打仗，一切為了勝利。
據賽力斯官網介紹，其創立于1986年，距今已有38年，目前有員工1.6萬人，不知道有多少司齡滿20歲的員工，也不知道這些員工是如何看待這次的“雙向選擇”，又是如何看待“隊伍年輕化”？
賽力斯财報顯示，公司今年上半年實作營業收入650.4億元，同比增長489.58%，淨利潤16.25億元，同比增長220.85%，雙雙創下曆史新高。
也有人直言，賽力斯好像隻學會了華為的狼性，但沒學會華為的大方給錢。業績創新高的賽力斯尚且如此，更别提其他車企了。
理想在今年6月裁員期間，未按照約定發放賠償金，反而是把員工們裁掉一個月後，又重新召回部分人，合同直接延續，賠償金則不再提供。
理财财報顯示，二季度的營業收入為317億元，同比增長10.6%；淨利潤為11億元，環比增長86.2%，同比下降52.3%，毛利率為19.5%。從現金儲備上來看，截至2024年6月30日，理想汽車的現金儲備高達973億元。
小鵬在去年裁員時，也被自稱為派遣員工的網友爆出：“無論入職時間長短，所獲得的賠償皆為1個月底薪，直接沒有N。”
這還不是最慘的。有些車企不裁人，而是通過降薪、增加工作量、延長工時等方式，變相逼迫員工。
今年7月，奇瑞被員工在網上控訴“非法加班”：“奇瑞規定每月加班不得少于100小時，各部門之間要對比加班時長，沒達到加班系數（負載率）就要被通報。”同時，奇瑞關閉打卡系統的時間，統一在早上8點半、下午5點為員工打卡。
每月加班100小時意味着什麼？若按一個月23個工作日計算，奇瑞員工每天的工作時長為8小時正常上班+4.3小時加班，即12.3個小時。
這還隻是最低标準，比如有員工表示，其在今年4月一共加班了120小時，加上正常上班的174小時，總工作時間近300小時，算下來時薪隻有16元，而且奇瑞是不給加班費的，“隻給10元餐補”。
對于侵占員工個人權益，很多車企似乎習以為常，甚至還大肆贊揚。
奇瑞集團的《7月份經管會會議精神》文章中便提到：“真正實作3個人幹5個人的活，拿4個人的工資”，并在近日的華南區動員大會上喊出了“扛得住給我抗，扛不住給我死扛”的口号。
亦有奇瑞員工接受《環球企業家》采訪時提到：“尹同躍鼓吹信仰學，喜歡員工無償奉獻。”尹同躍是奇瑞控股集團董事長。
智己汽車聯席CEO劉濤則在L6釋出會上說道：“我們的同學連自己小孩子的出生都會錯過。”“我們有同學一狠心，把自己年幼的孩子送去了寄宿制學校，一周才能匆匆的見一面。”
對此，有網友評論：“每買一輛智己，就有一個無法第一時間見到親生父親的新生兒。”
試想一下，如果你是一名工齡20年的員工，是願意在賽力斯面臨“雙向選擇”，還是願意被本田裁掉拿到“N+3”呢？
“遙遙領先”
當然，也有人說，今天的犧牲是為了明天的幸福。
這兩年，造車新勢力們為了彎道超車，對外主要幹了一件事：打價格戰。
客觀來說，價格戰确實有用，合資車企曾經趾高氣昂的“高價低配”再也沒市場了。伴随新能源自主品牌的成本效益越來越高，20萬元級别的轎車價格被打到了15萬元以下，30萬元級别的SUV被打到了20萬元以下。
誰要敢說價格戰不對，那就是與民族品牌為敵，與消費者過不去。
但是，便宜的價格并非從天而降，在技術降本有限的前提下，企業為了降本增效，最容易想到也是最簡單粗暴的辦法，就是壓縮人力成本。
壓榨員工換取銷量，是可持續的嗎？這個問題的答案其實不言而喻。經濟學上，一個人既是生産者也是消費者，員工的收入待遇降低，最終會反應到消費變化上來。
無數企業選擇“人力降本”，最終傷害的一定是整個國内消費大環境，最終這部分代價，也将均勻地分攤到每個企業自己身上。
更長遠的反噬後果，亦可從光伏産業中窺探一二。
2007年，中國已成為全球最大的光伏元件生産國。這一年，中國的光伏元件生産量三年增速高達133%，國内已有近千家光伏企業，更有11家赴美上市了，但“主要依靠組裝”的産業短闆也很明顯，原料、裝置和産品市場均是依賴國外的。換言之，這就是一座靠人口紅利撐起的商業王國。
強制加班、降薪等行為，亦随之出現。《新能源求職服務》曾在走訪調查50餘家光伏企業後，整出了一份加班程度表格。其中顯示，有2家公司每月加班超100小時、5家企業每月加班在70-100小時之間、8家企業每月加班時間在40-70小時之間。
如今換來的結果卻是大裁員與大過剩。據“草根光伏"不完全統計，國内被曝裁員的廠商有十數家，既有一線龍頭廠商，也有二、三線廠商，保守估計上萬打勞工失業；中國光伏産能是全球所有需求的兩倍，大量光伏企業不得不停産甚至破産。
類似這樣的故事，在锂電池行業也正在上演。再到如今的新能源汽車，如果以犧牲員工權益換來的遙遙領先，最終的結果是産能過剩企業破産員工失業，那麼請問這種遙遙領先的意義究竟是什麼？
9月23日，中國汽車流通協會今日在公衆号發文稱，今年1-8月，“價格戰”已緻使新車市場整體零售累計損失1380億元，并向政府部門呼籲、遞交緊急報告。
9月25日，中共中央、國務院釋出關于實施就業優先戰略促進高品質充分就業的意見，提出“促進勞動報酬合理增長”“加強對企業工資收入配置設定的宏觀指導”“推動企業依法保障勞動者取得勞動報酬、休息休假、獲得勞動安全衛生保護等合法權益”。
風向正在發生變化，産業發展不應該再走犧牲“小我”成就“大我”的老路。
參考資料：
每人Auto《搶着被裁的東風本田人》
每人Auto《搶着被裁的廣汽本田人》
上觀新聞《東風本田被傳員工搶奪裁員名額，日系車“掉隊”了嗎？》
趣解商業《奇瑞加班、理想裁員，車企内卷苦了“打勞工”？》
唐辰同學《奇瑞強制加班，還拿華為做擋箭牌？》