根據乘聯會公布的最新銷量資料，國内狹義乘用車市場8月累計銷量為190.5萬輛，同比下降1%、環比增長10.8%。其中，新能源車銷量大幅增長，燃油車則有所下滑。在此趨勢下，中國品牌表現出色，比亞迪領跑市場，吉利、奇瑞勢頭強勁，“華系”三強格局初顯。
與此同時，以燃油車為主的合資品牌則處于整體下滑态勢，并普遍呈現兩位數的負增長率——面對這樣的挑戰，合資品牌該如何“自救”？……對于合資車企的改革、震蕩，有關各方是否也應像對待中國品牌車企一樣，抱以了解、支援和期冀？……
合資車企連爆“裁員”傳聞
當下，可謂是合資品牌的“多事之秋”。自年中以來，一汽-大衆、廣汽本田、上汽通用、上汽大通、東風本田等多家合資車企就相繼傳出了“裁員”消息。
近日，最新的一則“裁員”消息來自北京現代。有媒體稱：據知情人士透露，“北京現代計劃分為二批次進行人員優化。其中，第一批将在今年11月左右結束；第二批或在明年2月前完成，涉及員工預計占北京現代員工總數的30%左右。。
不過，該報道亦同時表示：此消息尚未得到廠方證明。
就此，我們也聯系了企業内部的“知情人士”，得到的回複如下：“‘北京現代将要裁員30%’的報道完全不屬實，更沒有所謂‘第一批’、‘第二批’之說。”
“目前，公司正在進行新能源産品的開發，并提升出口業務。根據改革轉型所需專業化人才的需要，公司每年都進行青年人才引進補充，2024年目标引進優秀青年人才100人以上，招聘工作還在進行中。”
人才優化：合資車企的改革“自救”
可以看出，外界傳聞的合資車企“裁員”并不能簡單了解為“一刀切”地縮減人力成本，而是有出有進、有上有下，裁汰績差人員、補充優質人才。顯而易見，這也是合資車企在面對嚴峻挑戰時的改革“自救”。
其實，合資車企并不缺資金、技術、體系能力，以北京現代為例，這家合資企業背靠全球TOP3車企現代汽車集團和連續12年上榜世界500強的北汽集團，優質資源儲備非常充足。
關鍵之處在于，應該如何激發這些優質資源并，使之成為新質生産力。是以，人才要素的優化也就在這樣的背景下成為合資車企改革“自救”的必然選項。
“支援青年人才挑大梁、當主角”，“完善和落實技術勞工培養、使用、評價、考核機制，激勵更多勞動者特别是青年人走技能成才、技能報國之路，培養更多高技能人才和大國工匠。”——關于夯實新質生産力發展的人才要素基礎，國家業已指明了方向。
同樣，北京現代的改革方向亦早已明确。前不久，北京現代常任副總經理吳周濤就曾在成都車展期間對此進行過全面介紹。
他表示，中韓股東雙方正在持續加大對北京現代的投入，開發更符合中國市場的産品；同時，全新的純電車型即将推出，将建構順應中國市場的新能源車型矩陣。此外，海外出口也正在擴大，未來将建成現代汽車全球出口基地。
要完成這樣的改革，挑戰不可謂不艱巨。要做的事情很多，對優秀人才的需求同樣急迫——不進行大刀闊斧的人才優化改革，一切将無從談起。
合資車企，該不該救？
跳出角色代入，從局外人的角度如何看待合資車企的改革自救？……
當下，網絡上有很多關于合資車企的傳聞，有人借一些傳聞“唱衰”，也有人提出了“合資車企該不該救”的問題。
該不該救？……要回答這個問題，恐怕首先要明白這樣一個道理：合資車企，同樣是中國汽車工業體系的重要組成部分。過去20年的中國汽車行業發展，靠的是合資車企推動。我們對合資車企熟悉又陌生——熟悉的，是其品牌和産品；陌生的，是其發展過程中的迷。
實際上，很多人并不了解合資車企在體系能力、技術儲備方面有着怎樣的實力。還是以北京現代為例，其背後的現代汽車集團業務輻射全球，所涉足的不僅僅是汽車産業及配套産業，更在智能化領域、空中出行領域、氫能等領域布局深遠。
合資車企，一直是中國經濟高速發展的“助推器”。踐行改革開放、加入世界貿易格局，把外資引進來、盤活國内市場，這是曆史賦予合資車企的使命，也是中國連結世界的橋梁——這座“橋”，不能塌；年久失修，那就修一修，畢竟基座仍然是牢固的。
時至今日，合資車企依然占據着中國汽車市場的半壁江山。它們在中國創造了多少産值、貢獻了多少稅收、為産業上下遊創造了多少就業崗位、培養了多少人才、推動了多少技術創新和研發，顯然也不言而喻。
目前，合資車企正處在一個特殊的轉型發展時期，也暫時面對着許多困難。它們，需要對一些舊的運作模式作“決裂式”的告别；它們，需要極力推動新質生産力；它們，當然也需要保護、需要支援、需要了解。
是以，合資車企當然要救——除了“自救”之外，其根本力量更來自于企業的科學實踐，來自于大家的寬容與信賴。