本篇主要内容：6-8月份貨車市場跌跌不休、岌岌可危，半挂牽引類鞏固公路運輸主力地位；三季度新品數量久旱逢甘露，LCV共平台操作法：江鈴E福順/上通五揚光新卡，BEV客廂類+解放E90/廣西申龍-海星微面加強類，兼論“滑闆底盤”與車企主觀能動性；NEV新品突破2/3占比、首達壟斷之勢，創維新款低入口環衛版、東風華神節能型HEV冷藏版，解放-雲内/飛碟-小康汽電增程版；吉利唐駿活越神童智駕版、玉柴馭寶“1人車”，橙仕豪馳X6-道恩、新吉奧-蘇州吉泰微型BEV物流車。
6-8月份貨車市場跌跌不休、岌岌可危，半挂牽引類鞏固公路運輸主力地位
根據中汽協資料統計，今年1-8月份N類貨車市場共銷售228.87萬輛，累計同比增長0.99%，較上一期（1-5月份）繼續縮水、堪能維持正向增長勢頭，但整體形勢岌岌可危。具體看：
- 近三月（6-8月份）單月銷量分别為29.40-23.24-23.19萬輛，遭遇環比“五連降”，同比也出現“三連降”。轉入下半年來，貨車行業并未取得較大突破，反在不斷收束。
- 近三月的五大基本類型保持“兩V三降”格局，其中牽引和重卡類均在8月份觸底反彈，其餘三類的中輕微型貨車均逐月下行，對比可知重型貨車更具發展潛力，但宏觀來看也有強弩之末的隐憂，整個貨車行業亟待找到新的發展模式。
從近三年1-8月份的N類貨車銷售結構來看：
- 重型貨車格局此消彼長，牽引類14.6%對重卡類12.8%，前者領先優勢不斷擴大，而後者則連續三年出現下行之勢。根據交通部公路科學研究院相關研究，2023年重型貨車日均開行車輛約332.6萬輛、同比增長4.8%，活躍運力規模不斷擴大，其中半挂牽引車獨占50.4%份額，是公路運輸的絕對主力軍。中型貨車稍有擴大，本期内累計4.0%——以上合計占比為31.4%，中重型貨車整體份額雖然略有回落，但仍在1/3左右“徘徊”。
- 輕型貨車（含皮卡）本期内同樣力挽狂瀾，達到54.1%占比，但份額淨增長未及1%，變化幅度同樣有限。微型貨車則滑降至14.5%、近三年逐漸下行，作為個體電動化首當其沖的車型，微卡和強化版的小卡如何解決好産品層面的“共平台”問題，對下一步發展必有益處，目前不同車企都給出了自己的答案，并開始有“滑闆底盤”的供應商出現，下文闡述。
三季度新品久旱逢甘，LCV共平台之BEV客廂類+微面加強類，“滑闆底盤”小議
今年三季度工信部第385-387批公示，N類貨車底盤新産品同樣實作觸底反彈，分别為128-149-157款（基本型，不含皮卡類）。同比來看，今年三季度整體依舊不及過去兩年，但與去年同期的淨內插補點僅為10款，可知行業新品研發保持了向上追趕的勢頭。另考慮到電動化滲透率不斷擴大，深層次的産品線結構調整開始在部分車企中初露端倪。具體看：
- 1字頭載貨類分别為59-65-73款、走勢同大盤，其中：輕卡深陷低迷，三月期僅為28-39-35款、平均占比剛超半數，頗有風光不再之感；中重卡維持自有節奏，分别為29-24-36款，在公路貨運和專用領域仍是舉足輕重的核心門類。
- 3字頭自卸類分别為16-15-13款，整體勢頭稍好于二季度，但也在小幅下行。新能源全面占優，分别達到87.5%-73.3%-61.5%占比，平均3/4份額也宣告了工程自卸電動化時代的全面到來，其中BEV絕對為主，另有四款HEV助陣。
- 4字頭牽引類分别為42-55-57款，近兩月連創曆史最佳戰績，為相對沉悶的貨車行業注入一支強心劑。其中ICE新品僅有個位數表現，逐漸退出牽引新品主力軍的舞台；NEV新品則連番上演高光表現，傳統派、超車派、跨界派和新勢力們交替登場，為貨車行業帶來了久違的新鮮空氣。
- 2字頭越野類和5字頭專用類延續新品“香火”。前者為2-5-4款，包括三款重卡、七款中卡和一款輕卡，主要面向局地特殊工況；後者為9-9-10款，特種/油田/起重類合計18款而恢複“特車本色”，以起重業務為特色的中聯系開始以“湖橋邦樂”形象出現，北重、湖北程力、神河等企業紛紛入圍，共同促成了目前的繁榮。
近年随着BEV客廂車在城配物流市場的火爆，業内開始摸索出自主類輕客（6字頭M1類明窗版/5字頭廂運盲窗版）和3噸級小卡“共平台”的思路，并成為部分車企實作更新的重要抓手，典型成功者如開瑞江豚/小象X系列、凱馬銳航/駿航ES系列。三季度有多家企業聚焦“BEV客廂-小卡”領域，例如江鈴全新推出的E福順系列、上通五的揚光新卡、五菱黃金卡等。同時業内也有利用傳統微卡加強至小卡規格的大号新品，例如一汽解放T80系列等，也是傳統日系“K-Car”在電動化時代的最後嘗試。
- 江鈴近來開始在3噸級LCV發力，推出了E福順系列全新平台及兩種基本型，此前筆者已在9月期客車篇中介紹BEV客廂版，同月期還申報有共平台的JX1031TGC/DBEV兩款純電動載貨汽車底盤以及載貨/廂運/倉運版整車。以上兩款新品均采用3360mm長軸規格，1890mm車寬以及1634mm前/後輪距與主平台一緻，單排駕駛室準乘2/3人（此處3人已進入“寬體”範疇），前懸710mm，GVW=3200kg，後單胎驅動、可選185/195号兩種輪胎，車架為變截面縱梁+Ω橫梁結構，搭載甯德時代41.86度和53.58度LFP動力電池，蘇州彙川60kW電驅系統。以載貨版為例，形成整車後全長5465mm、欄闆長3.2米，額定載品質1365-1455或1300-1390kg，續駛260或320公裡，最高90km/h。從該平台的建構方式可知，車企在産品開發時可以利用共平台思路做到資源最大化，實作“一次開發覆寫多款車型”的目的，在2-3噸級這一客貨車型彙聚點上（甚至是商乘）可有更多的作為。
- 上通五菱在電動化時代也積極轉型，目前五菱榮光小卡/新卡和“1人車”五菱E10先後完成了BEV貨車車型的公告申報。前期上通五已申報了新揚光系列的LZW6500EVA純電動多用途乘用車和客廂版物流車，7月期繼續擴充産品線，申報了揚光新卡系列LZW1032EVA1純電動載貨汽車底盤和載貨版整車。該底盤沿用五菱新揚光BEV平台架構，車寬1800mm，前獨立、後5/6片闆簧懸挂，前/後輪距均為1566mm，後單胎驅動、195号輪胎。本次新品将軸距加長至3350mm，隻保留準乘2人的駕駛室部分，相當于客廂車的二類底盤轉化，前懸770mm更長、尖頭特征明顯，GVW=3100kg，車架為變截面縱梁+管狀橫梁結構，搭載江蘇正力單體、賽克瑞浦成組41.9度LFP動力電池，柳州賽克75kW電驅系統，形成整車後全長5320mm、貨箱長3150mm，額定載品質1465kg，CLTC工況續駛260公裡，最高100km/h。
- 一汽9月期申報了解放E90系列CA1040BEV21純電動載貨汽車底盤，GVW=4495kg達到藍牌輕卡上限，但仍沿用微卡加強架構，可看出與解放微面V80/微卡T80的共平台屬性。該底盤采用後雙胎驅動、185号輪胎，具備加強重載能力，全長5075mm、軸距3300mm，基礎車寬1.8米、準乘2人，選裝導流罩、具備普貨運輸特征，前6片、後7+4片闆簧懸挂，搭載湖北億緯LFP動力電池，一汽自用90kW電驅系統，最高90km/h。
- 廣西申龍8月期申報了HQK1034BEVC1純電動載貨汽車底盤以及廂運版整車。該車利用金杯T10小卡産品資源，與金杯海星A7/9微面共平台，基礎車寬1505mm，前/後輪距1300/1310mm，軸距2760mm，整體規格較為傳統和“迷你”。該車GVW=2550kg，前獨立、後6片闆簧懸挂，後單胎驅動、175号輪胎，搭載中創新航單體、福建易動力成組33.28度LFP動力電池，鄭州北能70kW電驅系統，形成整車後全長4790mm、貨箱長2760mm，額定載品質1170kg，續駛200公裡，最高車速90km/h。
早年業内LCV的“共平台”集中在兩條路線：日系微面與微卡（K-Car思路），歐系輕客與輕卡（含大輕卡）。不過經國内市場多年檢驗，前者的微面業務已跌至冰點，而微卡也逐漸擺脫了“微面共平台”的束縛，開始向2-3噸級寬體小卡進化，并利用農用車（低速貨車）更新進一步豐富了發展思路，近年電動化又帶來了“1人車”窄體迷你卡。至于後者，雖然歐系輕客依然堅挺，但由其Cab底盤車轉化而來的長頭輕卡始終未成氣候，隻在少量專用車型中得見身影。
其實上述産品線的搭建方式與時下流行的“滑闆底盤”如出一轍，隻是多了“越野類SUV與皮卡”的概念，但上世紀國内即有6450“吉普類”輕型客車”與1020“皮卡類”客貨兩用車共平台的操作，在輕型汽車領域則是老生常談的話題。至于在電動化時代抛出滑闆底盤概念則更像是“舊瓶裝新酒”，筆者認為不宜做大而化之的“一勺燴”。汽車産品發展至今，因地制宜的市場高度細分是車型結構多元化的基礎，且仍有極大發展空間——至少目前未到“分久必合”的階段，因為在産品開發層面，絕大多數車企依然具備極強的主觀能動性。
NEV新品突破2/3占比達壟斷之勢，創維新款低入口環衛、解放/飛碟汽電增程
與二季度相比，三季度貨底新品的燃料類型同樣可概括為三大趨勢：傳統柴汽油不見起色，瓦斯勢頭稍有縮水，新能源突破2/3大關。随着電動化程序驟然加速，貨車行業開始在産品層面上迎來真正意義的新舊交替。具體看：
- 三季度柴汽油動力份額為21.9%-14.5%-19.0%，傳統内燃機新品占比僅餘兩成水準，但仍不斷被突破底線，車企在産品開發時的資源傾斜也勢在必行。瓦斯類新品則經曆了一年有餘的“歡樂時光”，經車企們的共同努力，産品線也日臻完善，三季度份額分别為13.3%-11.9%-8.2%而轉入緩速下行期，好在平均仍有一成占比。
- 三季度新能源滲透率水位高企，半年均值已突破2/3占比，分别為64.8%-73.5%-72.2%，近兩月更是創下七成強的曆史新高，而不斷重新整理的記錄也是越來越多車企聚焦電動化的展現。BEV新品迫近六成大關，開始壟斷領跑全行業，其中換電式BSEV占比分别為18.0%-11.4%-14.0%，随着快充補能的崛起而勢頭走低，其實這也是一種長期保有的技術路線，主要适合特定場景下的特色應用。FCV和HEV新品穩定出席，前者近兩月期延續兩位數的優異表現，增程式REEV合計九款，悄然間也來到新的高度。
- 經多年耕耘，新能源環衛車市場從曾經的藍海市場變為白熱化的紅海競争。但與廣大貨改車輛趨于飽和不同，針對城市低速工況特征的客改車輛方興未艾，不斷有玩家嘗試入場。7月期，創維旗下南京金龍申報了NJL1120TADEV純電動載貨汽車底盤，采用創維新一代中型公交駕駛室，車寬2180mm在同級中屬窄體規格、準乘2/3人，右側單扇外擺門，相較此前的寬體大型公交平台規格略小。該底盤采用直通大梁結構，局部有桁架式焊接件，類似前置客車底盤，GVW=12495kg，軸距3.3米，可選九組懸挂方案（其中有三組前空氣懸挂方案較為少見，更為“客車化”），搭載甯德時代165.68度LFP動力電池，軸間底置方案、有側裙部保護件，南京金龍160kW電驅系統。該底盤與NJL5120ZYSTADBEV純電動壓縮式垃圾車同期申報公告，形成整車後全長6995/7045mm（客車企業更懂“跨級别長度”），額定載品質3640-3915kg，續駛320公裡。透過此車可知，不同類型的城市道路存在不盡相同的“運輸”需求——不論是乘客，還是普通貨物、亦或垃圾轉運，而相應車輛的适配化也是車企首要考慮的問題。在此方面，城市公交和城配物流都做出了及時的相應，而客改類環衛車的中小型化，似乎也可提上日程。
- 在新能源技術路線之外，亦存在非插電的節能型混合動力車型，始終受到一些車企的關注，且覆寫從輕型到重型貨車的各個領域。7月期，東風集團申報了DFD1120TLHEVJ混合動力載貨汽車底盤便屬此類，采用華神HV3系列駕駛室、準乘2/3人，車寬2400mm屬中卡規格，GVW=11950kg按N2類極限設定，軸距4.7米，可選四組闆簧懸挂，比對玉柴2.36L、140馬力柴油機，搭載鄭州弗迪單體、弗迪成組LFP動力電池，中車商用160kW電驅系統。該底盤與DFD5120XLCLHEV冷藏車同期申報公告，形成整車後全長8200/8305/8535mm，排列組合後可選4615-5220kg額定載品質，載品質利用系統0.81/0.75/0.61，油耗17.56L/100km。随着新能源冷藏車的驟然爆發，2024年的冷鍊物流電動化得到了更廣泛的關注，今年上半年超3倍的市場增速足以另廣大車企側目，而先手布局的企業則有望從中獲利。
如今新能源乘用車如疾風般席卷全國，有很多觀點認為這是混動技術的普及和油電同價的理念被廣泛接受的結果，大幅增加了電動車的普及率。近期，采用汽電增程方案的插混車型也開始在商用車圈流行，更多向乘用圈看齊，為行業提供了一種新的可能。8-9月期行業共計申報五款汽電增程新品，包括比亞迪和一汽解放各兩款，以及浙江飛碟一款，覆寫4.5/6.5/7.36噸規格，由于同屬GVW＞3.5噸的N2類車型，均采用重型車的國四排放标準，以下選擇做簡介。
- 8-9月期，一汽攜手雲内動力，申報了解放虎6G系列CA104/70P40L2SHEVA84兩款插電式增程混合動力載貨汽車底盤，比對雲内G20MPID1型2.0L、112馬力汽油機，首度切入商用車的汽電增程領域。該系列新品可視為“同一平台、兩種規格”，GVW=4495/7360kg也是輕卡/大輕卡的常見設定，駕駛室寬2060mm、準乘3/2人，7噸級新品可選後圍貫通口、顯見是為旅居車預備。該系列軸距3.4米，可選18組闆簧懸挂，搭載中創新航LFP動力電池，一汽自用147kW電驅系統，4噸級與廂運版同期申報公告，形成整車後貨箱長4.16米、額定載品質850kg，油耗13.7L/100km，最高95km/h。
- 浙江飛碟9月期攜手小康動力，申報了FD1040W78SHEV插電式增程混合動力載貨汽車底盤，以及載貨/廂運/倉運/冷藏版整車。該車采用飛碟W5系列駕駛室、準乘3人，軸距3490mm，可選四組闆簧懸挂，比對重慶小康H15RT型1.5L、122馬力汽油機，搭載甯德時代100.966度LFP動力電池，陝西漢德120kW電驅橋。以廂運版為例，形成整車後箱長4.18/4.15米，額定載品質495kg，續駛420公裡，油耗10.6L/100km，最高90km/h。浙江飛碟在混動車型上布局豐富，此前同套增程系統已為奧馳HV2系列配套，本次向高端車型擴充，也展現出飛碟對此路線極度看重。
活越神童智駕版、玉柴馭寶1人車，橙仕豪馳-道恩、新吉奧-蘇州吉泰微車
- 吉利唐駿9月期申報了活越神童系列的兩款新品，包括ZB1022BEVGDRJ0和ZB1016BEVGDRJ0純電動載貨汽車底盤，以及廂運版整車。前者GVW=1950kg，搭載合肥國軒15.97度LFP動力電池，江蘇一東航空27kW電驅系統，額定載品質1095/1080kg，續駛150公裡，最高71km/h。後者GVW=1065kg，搭載甯德時代單體、上海捷新成組NCM動力電池，一東15kW電驅系統，額定載品質205kg。該車雖然裝載品質有限，但搭載了智能駕駛系統，全車多處配備攝像頭和雷達探頭，包括駕駛室頂部、風擋前方、翼子闆和貨箱側後方以及駕駛室後頂部，同時貨箱右側有觸摸屏可提供電子取件碼，友善快遞貨物的提取。目前國内多個城市已批量應用無人駕駛物流車（移動機械），為城市物流的末端配送提供了一條新的路徑，此前一些M類客車的智能小巴進行了類似的長度縮短和客貨艙改制，本次吉利将其擴充至N類貨車領域也是對“1人車”資源的有效發掘。
- 玉柴新能源8月期推出自己的“1人車”馭寶系列，即YCE1010V1KBEVS1純電動載貨汽車底盤和廂運版整車，在保留十堰正和公模駕駛室的同時，還增選了一套自有風格外觀：前大燈調整為橫向分體小圓燈，上方有三段銀色鍍鉻條構成貫通效果，傳統前中網調整為整塊蓋闆，細小镂空裝飾環繞logo圖示。該底盤寬1100mm，GVW=1.4噸，軸距2.2米，可選前獨立、後3/4/5片闆簧懸挂，後單胎驅動和135/145号輪胎，搭載江西贛鋒锂電10.36度LFP動力電池，自用20kW電驅系統。形成整車後全長3685mm，貨箱長1970mm、容積2.86立方米，額定載品質635kg，貨箱後圍标配對開、右側可選對開，更貼合城配電商物流的使用特點，續駛105公裡，最高71km/h。應該指出：盡管本次選擇了行業公模基型車，玉柴新能源亦做了自有風格的變形處理，這也是“合而不同”的有效方式之一。
- 山東豪馳7月期攜手成都到恩，申報了HDY1020BEVS2換電式純電動載貨汽車底盤以及廂運版整車，采用橙仕X6系列駕駛室，基礎車寬1555/1495mm、準乘1/2人，GVW=2350kg，軸距3150mm，前獨立、後6片闆簧懸挂，搭載贛州孚能單體、成都到恩成組的12.952度NCM動力電池，軸間底置換電式方案，上海矩陣30kW電驅系統。該底盤與廂運版整車同期申報公告，形成整車後全長4960mm，貨箱容積5.7-8.1立方米，額定載品質940-1035kg，續駛90公裡。對于1-2噸級的BEV微卡車型，采用換電式方案的産品并不算多，主要由吉利遠端活躍神童在推動。而成都到恩去年8月期已與貴州萬仁合作，申報有換電式WR1025EV和廂式車，定名為“到恩EV06”，可知這也是力主發展換電式城配物流微卡的一股力量。
- 浙江新吉奧7月期申報了NGA1010BEVE1純電動載貨汽車底盤，以及載貨/廂運/平闆版三款整車。該車與蘇州吉泰GETEC合作開發，利用其eD1 MINI城市純電微型多功能車标準平台開發，基礎車長3498mm、寬1478mm，GVW=1480kg，準乘2人，軸距2350mm，前麥弗遜、後拖曳臂懸挂，後單胎驅動、165号輪胎，前後輪距均為1272mm，搭載江西贛鋒锂電單體、長沙邦華成組12.0度LFP動力電池，杭州闊博20kW電驅系統。以廂運版為例，形成整車後貨箱容積為2.43-3.1立方米，對應額定載品質530/550kg，續駛120公裡，最高80km/h。蘇州吉泰的同款車型此前已與廣西申龍合作了首款公告HQK5012XXYGBEVK，本次覆寫第二家車企，也是新勢力們必經的“擴圈之旅”。
（未完待續）
文圖：C3