有業内人士表示，在市場需求和技術進步的雙重驅動下，更高倍率的超快充電池已成為電池企業的發力方向。
動力電池充電倍率正在走向新高度。從2022年3C電池量産，再到2023年4C、5C問世，如今6C競速賽也已打響。上汽通用日前宣布，與甯德時代聯合推出6C超快充磷酸鐵锂電池，将于明年投入使用。有業内人士表示，在市場需求和技術進步的雙重驅動下，更高倍率的超快充電池已成為電池企業的發力方向。
超快充産品疊出
随着相關技術的不斷突破，現有傳統锂離子電池能量密度正逐漸接近其理論上限。為進一步解決續航焦慮問題，超充、快充技術成為電池技術發展的新風向。今年以來，億緯锂能、欣旺達、蜂巢能源等锂電産業鍊企業紛紛推出各具特色的超快充電池新品，以有效提升補能效率、覆寫更廣的充電場景。7月，蜂巢能源釋出兩款超充電池新品。其一為基于磷酸鐵锂體系的短刀5C超充電池；另一款為基于三元體系的6C超充電池，可做到充電5分鐘，續航500—600km。6月，億緯锂能釋出大圓柱電池新産品Omnicell全能電池，具備6C快充能力，可實作電動汽車充電5分鐘，續航300公裡；杉杉股份在4月釋出公告稱，已突破高能量密度快充技術瓶頸，公司消費類快充産品已實作5C産品的批量出貨及6C産品的噸級供貨。動力類快充産品實作4C、5C産品的規模化供應，且6C産品已完成客戶定型。2月，欣旺達表示已開發完成4C磷酸鐵锂電池，電芯能量密度可達235Wh/kg；另外，中創新航在去年釋出“頂流”圓柱電池，該款電池采用頂流結構與“極質”電解液技術，結構内阻較全極耳結構下降50%，能量密度可達300Wh/kg，實作6C+快充。華泰證券研報表示，近兩年新能源汽車市場競争加劇，基于對更高性能的追求，多種锂電新技術湧現。2024年，快充将迎來規模化放量關鍵之年。
多方協同更新
在業内人士看來，如今高倍率已經成為電池技術發展的必然趨勢，電池企業想要進一步提升産品功率性能，需要在電解液、隔膜、結構設計等多個環節進一步優化。“随着使用者對快速充電需求的日益增加，快充技術已然成為市場剛需，而具備快充功能的電池對負極材料、結構設計都提出新要求，企業需要針對材料體系和工藝設計進行研發優化。”中國電池産業研究院院長吳輝此前接受《中國能源報》記者采訪時表示。
中信證券研報指出，未來具有快充能力電池滲透率預計将進一步提升，助推相關材料更新與增長。超快充技術的推廣是一個系統工程，需要動力電池企業、充電營運商和電網企業多方緊密合作和共同發力。為更好适配4C、5C乃至6C+電池，充電樁也需要相應的倍率更新。不過，目前來看，可比對超快充車型的充電樁數量尚未達到需求。此外在市場終端，部分搭載超充電池的車型具體上市時間還需等待。“高倍率電池與高壓快充車型、超充樁互相搭配，才能實作充電最大峰值功率。”一位電池行業人士向《中國能源報》記者表示，“目前高壓快充車型的保有量相對較小，對于充電樁企業來說，投資與之相比對的充電樁研發、建設，很難盈利。通過政府給予充電樁生産企業一定的财政支援，可以降低生産成本，提升樁企積極性，進而推動6C電池普及。”
多路線互補發展
雖然超快充技術備受追捧，但并非任何地方都适合布局超充。超充設施的建設和營運成本相對較高，包括裝置投入等，在建設時需充分考慮當地經濟狀況、電車保有量以及充電需求等因素。在受訪人士看來，慢充、快充、超充各有其優勢和适用場景，是以未來将共存發展，形成互補的充電網絡，以滿足不同使用者和不同場景的需求。如在住宅區、辦公區等長時間停車場所，慢充設施更為合适；超充設施則更适合布置在高速公路服務區等場所。“電力系統分布廣泛，客戶對充電速度和場景需求多種多樣，且位置、場景、緊急程度等變化多端。慢充、快充、超充将來是共生關系。商用場景的車型需要超充，而家庭使用者尤其是中老年家庭使用者對超充的需求可能并不大，慢充更适合。”車夫咨詢合夥人曹廣平在接受《中國能源報》記者采訪時說。華為充電網絡業務總裁劉大偉也曾表示，要建設以超快充為主的高品質充電基礎設施目标網，讓車、樁、網協同發展。在城際充電場景，在高速、國道等服務區或加油站，實作超充100%覆寫；在公交、物流、礦山等快周轉專用場站，要實作兆瓦級超充覆寫；在城市公共充電場景，實作“廣覆寫”，打造1公裡以内的超充圈；在居民小區等駐地場景，則應推廣智能有序直流慢充方案。
文丨本報記者 姚美嬌
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編輯 | 闫志強