最近两年，随着电动车电池技术的持续进步，电动车的整体续航相比于几年之前，已经有了长足的进步，国内很多电动车厂商将电动车产品的续航里程做到600公里以上，有些厂商甚至将电动车的续航里程提升至1000公里的水平。从表面来看，随着很多电动车标称续航里程越来越长，按理说消费者使用电动车的续航焦虑应该是越来越小才对。但事实上，从最新的数据和反馈来看，尽管很多很多最新的电动车产品标称续航里程大增，但是消费者的续航焦虑并没有实质性的减弱！
事实上，在过去两年间，国内电动车的续航里程大幅度提升的确是一个不容被抹杀的事实，但是大多数电动车续航里程提升的前提都是在理想状态下，也就是相对适宜的温度、相对合适的速度等等，在出现一些和理想状况不太相符的情况时，就会出现续航里程大大缩短的情况！
2021年冬天，一些媒体和机构针对电动车的冬季续航里程进行测试， 比如中汽研之前就对市面上比较受关注的6款电动车进行了冬季续航测试，它们分别为特斯拉Model 3、蔚来EC6运动版、比亚迪汉EV、小鹏P7、宝马iX3、哪吒U Pro 500！结果出来之后，我们无比失望地看到，这六款电动车在冬季低温下的续航里程下滑幅度都惨不忍睹，比亚迪汉冬季续航里程下降30.9%，已经是最优秀的了，哪吒U Pro的续航下降幅度高达42.4%，可以说这六款纯电车型的冬季续航里程纷纷腰斩！
其实在我们看来，这样的现实对于电动车厂商和消费者来说，打击都是很大的，对于消费者来说，不管买到的电动车标称续航里程有多长，都要做好冬季续航里程腰斩的准备，电动车续航水平在其他级别和冬季完全是两个水平，消费者在冬天很难真正享受到长续航车型带来的续航满足感。而对于厂商来说，费尽心力将标称续航做长，但是一到冬天“原形毕露”，相当于很多工作压根就没有意义，而且非常容易引起消费者对于厂商的不信任感！甚至可以说，电动车高速发展了好几年，唯独冬季续航这个最“底层”的问题至今没有得到解决，这一问题得不到解决，那么标称续航做得再高也没有什么用！
当然还有一种情况，那就是厂商的电动车在交付给消费者的时候，续航里程的确比较长，但是过了一段时间之后，续航就明显缩短了，这种情况目前在国内电动车领域是有很多案例的。之前就有媒体报道称，威马汽车相关店面在对车辆进行免费检测的时候，通过程序渠道，对车辆进行了“锁电”，导致部分车主的车辆续航明显缩短，影响到了使用体验！事实上，威马“锁电”并不是个案，之前也有媒体报道称，部分广汽丰田iA5车型就出现了被“锁电”的情况！
所谓的“锁电”，就是厂商通过程序改写电池管理系统，重新划定电池的电压范围，限制电池的充电量上限和用电量，说白了，就是充电充不满了，续航也降低了，再说的直白一点，就是“锁电”之后，电池里的电量减少了，充电也变慢了！
为什么厂商要对车辆进行“锁电”？实际上，厂商推升电动车标称续航里程，无非就是提升电池能量密度和降低功耗，提升电池能量密度，就是提高单位体积电池的存电量，电池能量密度增加，电池充电速度也要相应加强，因为充电太慢，消费者也是不满意的。所以电池能量密度增加，充电效率提升，电池内部出现发热的情况就很正常了，如果电池长时间发热，就会有电池爆燃、自燃的风险，一旦出现这种情况，对于企业和产品都是有负面影响的！所以厂商为了降低车辆自燃、爆燃的可能性 ，便通过“锁电”的方式，降低满电时的电量，同时降低充电速率，尽可能让电池少发热！
但是这种情况，对于消费者来说，就是一种欺骗了！因为消费者买车的时候，看到的是“满血”状态下的续航里程和充电速率，但是被“锁电”之后，相当于续航里程和充电效率都被打了折，那么消费者就多花了一些冤枉钱，而厂商则是名利双收！
所以其实在我们看来，现在很多电动车厂商拼命提升电动车的标称续航里程，本质上意义不大，因为一到冬天，一个个续航里程“腰斩”，再加上有些厂商为了防止车辆自燃、爆燃，还要对车辆电池进行“锁电”操作，所以实际上消费者真正能够用到的续航里程还是很少，很多续航里程都是“名义”续航里程。与其不断提升“虚弱”的标称续航里程，倒不如夯实最“底层”的产品技术，让消费者能看到的续航里程，都是可以用到的续航里程！