总编 | 钟昆
作者 | 关宇航
编辑 | 陈抒豪
来自汽车葫芦圈的报道
2022年，合资车企全面攻掠智能纯电动市场的大年。在之前大众已经用ID.系列抢跑之后，今年丰田的bZ4X，现代艾尼氪5，起亚EV6，通用几大品牌采用奥特能平台的新车型们，也都会陆续到来，可以说今年就是传统车企全面发力智能电动车时代的元年。
在这其中，本田自然也没例外。作为最早确立未来新能源发展方向，并且积极行动的日系品牌之一，本田早在去年就曾发布亮相过新一代智能电动车型东风本田e:NS1，而如果您有关注本田的新一代全球小型SUV规划的话，就知道这是一款能够兼具燃油、混动、纯电三种燃油形式的全球车型，而e:NS1，就是他们在国内市场的第一款智能电动战略产品。
随着新车上市时间的临近，这款车目前已经发布了预售价格，18-20万；并且部分地区已经实现了展车到店；我们也通过努力，成功拿到了一台准量产状态的新车，以非厂家活动邀请的形式，自主完成了一次深度的试驾体验。
本篇文章，您所关心的智能电动车几大核心卖点，都会得到一一解答。
充电、续航与动力
解答网友关心的第一个问题，e:NS1是不是油改电？
答案很明显，不是。在最初的设计规划上，这个新一代的车型底盘就是兼容燃油、混动、以及纯电动这三种动力形式的，因此，虽然其和海外已经亮相的新一代缤智等衍生车型外观轮廓一致，但不代表其就是油改电。
最直接的证据就是离地间隙，我们知道以前的油改电车型，都会有严重的“离地间隙不足”的问题，因为后期加装的电池包并不与底盘兼容，导致要么被迫加高车身，要么离地间隙非常小。
从这台东风本田e:NS1的实车来看，一是它并没有故意加高车身，二是其电池包外部护板最低点的离地高度，是略超过一台iPhone X手机长度的，而苹果官方的iPhone X参数上，其长度为143.6mm，我们以此为参照，其电池包离地最低点也有接近170mm左右的高度，满足一台SUV车型应有的离地间隙表现，与传统燃油小型SUV无异。
既然不是油改电，自然也就意味着其电池包容积、续航能力与快充能力会表现不错。
实际上也确实如此，我们拿到的预售为20万的e动版车型，其容积为68.8度电，参考同级别同价格区间竞品车型，已经算一线水准；因此，其官方标定的CLTC 510公里是没有任何问题的。
当然，在实际的续航表现上，综合路况使用肯定不足510公里，因为CLTC标准更多是满足城市工况，如果加入城郊和高速路况参考，其续航必然会降低。
本田也很诚意的为e:NS1车内续航显示，标定了更精准的算法，可能是类似于特斯拉那样的EPA续航标定，在我们刚刚拿到车100% SOC时，其车内显示为续航280公里。
而经过我们两天的深度试驾，其车内实际续航显示标定是非常精准的，我们完全按照传统燃油车的方式用车，在成都经历市区早晚高峰、开空调、高速跑120时速、动能回收最弱的情况下，其综合路况基本可以做到1:1的续航显示，与消费者普遍好评的特斯拉显示效果近似，不会有某些品牌“快乐表”的尴尬。
而如果我们稍微省一点点，甚至可以开出0.9：1左右的效果，实际真实续航里程还能突破300公里。
在此前视频评论区，我们也注意到有网友对其实测续航表现不理解，我们可以做一个解读：像是特斯拉Model 3的标准续航版本，CLTC续航为556公里，但其车内EPA显示普遍充满也不过300多公里，并且也是1:1左右的实际掉电，与这台东风本田e:NS1表现近似。
高速续航可能是我们在视频中的表述不够准确，我们想表达的内容其实更符合真实用车场景，而非极限高速续航。众所周知，电动车充电最快的SOC范围是20%-80%，也就是占据总容积中间60%的这一段，在实际高速连续行驶时，只消耗中间80%-20% ，是将充电效率最高、耗时最短的需求考虑在内的，因此我们表述的150-160公里左右去快充一次是最合理的，并不是将电量完全消耗的极限用法。
而如果做极限续航测试，按照燃油车顶着120时速限速的跑法，其SOC 100%-0%的高速续航也能超过250公里，非常接近于我们所说的其车内真实续航里程显示。
这一点，应该为本田点赞。
充电方面，东风本田e:NS1充电口位于车头部分，快慢充集合在一起，并且车外有便捷开启按钮，还设计有照明灯和电量指示灯，设计较为人性化。
但如果其后期量产版本或改款版本能将充电口移动至车身侧后翼子板处，我们认为会表现更好。
动力方面，我们试驾的这台e动版，单电机前驱，最大150千瓦，换算为204马力，峰值扭矩310牛米，以其小型SUV整备质量不足1.7吨的重量来看，动力可谓相当富余，在我们的实际测试中，即使放在ECO模式地板油起步，也能出现瞬间打滑的情况，足以说明其动力的充沛。
当然，在实际的感受上，ECO模式和Normal模式下，其还是很平顺的，加速的渐进感受也能够让人舒服；而在Sport运动模式下，电机响应会提前，并且会更积极的释放峰值扭矩储备，轻踩油门就已经够暴躁，配合本田专门为e:NS1设计的声浪补偿系统，运动激情感受满分好评。
智能交互与辅助驾驶
智能电动车，两个关键词电动和智能，本田已经把“电动”做的不错了；而第二个点“智能化”，更是这台车的杀手锏。
在我们试驾过的自主、新势力以及合资品牌，20万以内纯电SUV车型中，东风本田e:NS1所展现出来的智能化实力，完全可以排进一线阵营。
两个点，智能交互与智能辅助驾驶，e:NS1都已经做到了80分以上的表现。
智能交互方面，东风本田e:NS1标配Honda CONNECT 3.0智导互联系统，并且采用了大尺寸的中控屏幕配合全新的平面化UI显示风格，该有的语音交互、在线导航、在线音乐、音频、视频、甚至是支付、娱乐、跨硬件互联能力全部具备，触控反应速度、流畅程度也属于合资车头部水准。
并且，从我们的实际体验来说，其平面化的UI设计也非常人性化，不仅直观易懂，更是避免了“反人类的递进式菜单操作”，所有常用的功能都在一级桌面菜单上，不会有任何理解与操作障碍；更重要的是，像是常用的空调温度调节等功能，还直接固定在了屏幕最下方，实际使用体验与传统物理按键类似。
唯一值得吐槽的点，可能是因为这台车并非最终量产交付的原因，中控系统的汉化似乎没有做完，还有部分是英文显示。不过这不是问题，e:NS1支持OTA升级，所有软件方面的问题都能解决，还能持续优化体验甚至添加新功能，这也是我们说本田“玩懂了智能电动车”的根本原因。
此外，e:NS1还支持人脸情绪识别与疲劳驾驶监测，根据实测，其识别的精准度还是很高的，并且像是情绪不良、疲劳后的提示也较为合理。
智能驾驶辅助方面，我们试驾的e动版标配Honda SENSING安全超感系统，达到L2级自动驾驶辅助能力，包括全速域自适应巡航、主动刹车、车道保持、道路交通标识识别等功能，在我们的实际体验中，其对于路况、标线的识别非常精准，并且得益于电动车先天响应快的优势，在跟车、巡航等方面表现还较燃油车更好，同时其车道保持能力也不错，即使偶尔有车道线不清晰的情况，也能居中保持。
此外，这台试驾车还具备视觉融合自动泊车功能，支持自动泊入、泊出功能，在我们的实际体验中，即使是在光线昏暗的地库，只要车位标线清晰，即使旁边没有参考车辆来触发超声波雷达测距，仅仅只凭借摄像头识别车位位置，也能精准泊入泊出。
更夸张的是，不同于一些车型仅支持前向寻找车位的能力，东风本田e:NS1甚至还支持倒车寻找车位，这一点极为好评。
最后，还是那句话，其现有智能化表现已经不错，再考虑到新车还支持OTA升级，这台东风本田e:NS1还真是台值得推荐的“智能电动车”。
空间、配置与舒适性
说完了最核心的“智能电动车”表现，最后再来说说这台东风本田e:NS1在作为家用车最基本的空间、配置和舒适性方面的表现。
空间上，e:NS1的车身尺寸为4390*1790*1560mm，轴距2610mm；虽然只能算小型SUV，但是实际的空间表现不比紧凑级SUV差，尤其是电动车缩减了更多的机械空间，配合本田MM设计理念之后，其纵向和竖直方面的空间表现都相当富余，后排腿部空间更是能媲美传统A+紧凑级燃油SUV的水准。
唯一不足的地方，只有横向乘坐空间，因为车身宽度仅有1790mm，导致后排在乘坐三人时，会略有点拥挤；而其它部分，都是越级的空间表现，家用完全没有问题。
储物空间也是如此，虽然没有前备厢，但是后备厢容积相当够用，无论是储物纵深还是高度，都十足好评；后备厢盖板还支持两级高度可调，在高位时，后备厢下部可形成隐藏储物空间，并且放倒后排座椅后能接近于纯平状态；而在低位时，又能直接增加后备厢内部高度，形成更大的常规储物空间。
配置方面，除了智能化配置基本满配之外，我们这台预售20万的e动版e:NS1还配置有流媒体后视镜，显示效果清晰、流畅、无延时；同时除前排座椅加热外，后排也配置有座椅加热；同时新车还标配有全景天窗+天幕，不同于其它车型的设计，其后半段天幕还支持手动安装遮阳帘，相较于其它全景天幕车型，更适应夏季光照强烈的情况，人性化感受更到位。
舒适性方面，因为电动机的加入，e:NS1的NVH表现也较为不错，不会有传统燃油车那样恼人的机械运转声音，同时在悬架滤震方面，e:NS1在能充分过滤初段颠簸之外，还有更多韧性，高级感不错，满足预售18-20万级别应有的表现。
写在最后：
目前，东风本田e:NS1预售是有两款车型，分别为18万和20万，已知的差异仅有动力和续航，如果配置一致的话，其实更推荐20万的e动版；尤其是目前电池涨价，众多新势力和传统车企都架不住涨价压力，如果e:NS1最终的正式售价还能比预售更低的话，结合如此配置表现，那么在2022年，绝对是20万内不可错过的好选择。
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