特斯拉，或产品营销能力不是全球第一，或许三电技术也不是全球第一。
但说到赚钱，它认第一，就真没有其他敢认第二，这点可是连大众、丰田都只能望其项背，因为它…一辆车能赚足足6.8万，有这利润怪不得特斯拉也全是自营了，免得利润被分薄了不是吗？
在4月21日，特斯拉公布了Q1季度财报，报告称特斯拉一季度总营收达到了187.56亿美元，相比上年的103.89亿美元，同比增长了足足81%！更夸张的还是归属于普通股股东的净利润，相比之前的4.38亿美元，增长到33.18亿美元，增长了658%！看到这，这些普通股东们怕是做梦也得笑醒。
也有媒体称，若是按照一季度310，048辆的汽车进行计算，特斯拉每卖出一辆车，就能赚6.8万人民币！单车毛利率高达32.9%，碾压奔驰、宝马、奥迪这类传统豪华品牌，更是大众、丰田这样的主流品牌的两倍。
作为对比，丰田在2021年第四季度毛利率只有19.6%，大众2021年第三季度毛利率则是15.67%，福特汽车也只有14.3%。一众中国品牌企业们，毛利率更是低下，基本在10%以下，只有吉利、长安相对较好，分别达到了17.2%以及15.32%。
但这也是它作为“造车新势力”，采用新模式下的优势，大陆的新势力实际也同样不差。
根据企业年报信息，2021年全年整车毛利率表现方面，理想汽车达到了20.60%，蔚来汽车则是20.10%，在疯狂拓展产品矩阵的小鹏则是11.5%。这也证明了，“造车新势力”确实比外国品牌更赚钱，只是对比特斯拉这彻头彻尾改革、已经进入快车道的妖孽，要稍逊一筹。
所以这样看来，最赚钱的车企非特斯拉莫属，敢称第二无人敢称第二。
要说特斯拉为啥这么赚钱，“抠门”必须占大部分原因。特斯拉的抠门，可是业界皆知的，首先是平台化生产，虽说这事大众也很擅长。
特斯拉如今走量的Model 3/Model Y车型，基于相同平台打造，有着70-80%的零部件重合度，相当于同样的材料，能做两道不同的菜，这就分摊了研发、制造成本。
这点颇为关键，对于成本最重要还是得有“规模经济”，零部件通用就意味特斯拉的零部件需求数量更大，也能反逼供应商给以更实惠的价格。嘿嘿，我（特斯拉）可是大客户，拿点折扣又有何不妥？
“主销车型为同一平台，能省钱”，大众深谙此道。所以在上年7月的大众2030战略中，大众表示将打造SSP平台，是如今MQB、MSB、MLB、MEB以及PPE平台的延续，换而言之，以后电动化的大众集团就真的只有一个平台了…
在上年，就有外媒称奥迪考虑将换代A4换上MQB平台，而非如今的MLB平台，这可以省下超10亿美元，尽管奥迪后来辟谣了，但也可以说明平台对生产研发成本的好处。
其次能省钱的就是直营，教授可以负责地说，“那些说经销商模式不可取代的，全是这行人员！”
（汽车之家投诉平台数据显示，售前售后投诉量达到了62.5%）
天下消费者苦经销商久已，人员龙蛇混杂，态度恶劣、巧立名目乱收费，出库费、检测费、上牌费、金融服务咨询费，“费费新鲜”，这些问题常年位居消费投诉榜前三。
（您不妨猜下，上图究竟有多少个乱收费项目）
所以特斯拉直营模式对于我们消费者而言，一是态度更好，因为您可能都不用对接销售人员，一口价买车；二是没有繁多的收费，最明显就是那些“金融手续费”、“金融咨询费”了，这得省个好几千。
对于特斯拉而言，嘿嘿嘿，原本进经销商口袋的钱，自然就回归到自己了，没有返点；也不用向经销商压库，订单制生产。
至于经销商集团有多赚钱，那又是另外一回事了；中国汽车流通协会在上年就发布了“2021年中国汽车经销商集团百强排行榜”，前三的广汇汽车、中升集团、利星行就有着1572.81亿元、1483.48亿元以及951.21亿元的营业总收入！
（卖车不赚钱？那都是骗你的!）
或许说营收并没有意义，毕竟一辆车售价都过10万元了。回到净利润方面，排名第一的广汇汽车在2022年Q1财报上就表示，该季度净利润为8.29亿元，净利润率为2.36%。
也别以为他们“不赚钱”，那是因为汽车经销商投入巨大，店租、装潢费用、人员薪酬等占据大部分成本。所以汽车经销商的“不赚钱”是源自自身的，本身就属于低收益率的行业，特斯拉自营模式反而能省下不少店租、人员成本，省钱了！
最后则是特斯拉的自研优势以及制造工艺优势，不仅肥水不流外人田，还要制造工艺上自我内卷。
特斯拉电控、电机基本为自研自产，在工信部申报中model 3/model Y就标明了电机生产者为特斯拉（上海）有限公司。而非某些企业采用外购电机、电控，这部分代表就有采购华为电驱的赛力斯、采购纬湃电机的本田等…
（如今的宁德时代已经逐步转型成方案解决商）
为了省钱，特斯拉又把“魔爪”伸到了动力电池上，要知道它可是一度捧红了“宁王”（宁德时代），一部分依靠特斯拉电芯订单，让宁德时代日子过得很是滋润。但是…这也是利润，特斯拉自然要“中央集权”，把利润回归到本身，
在电话会议上，特斯拉CEO埃隆·马斯克就表示交付了首批搭载自产4680电池的车型。并且今年得州工厂、柏林工厂能够同时生产4680电池、2170电池的车型。
并预计在年底，可以实现每年100GWh的4680电池产能，满足130万辆车型使用。
这电池还有改善生产效率的作用，大家可别忘了生产过程中，人员、机械都是有成本，单位时间能够下线的车越多，自然成本就越低了。
4680电池就节省了不少时间以及工序，一辆Model Y车型若是搭载2170电池，那只需要4416颗电池，但换上体积更大的4680电池，那只需要800多颗！
特斯拉还在疯狂削减零部件数量，减少工序。其中就用上了单件铸造技术，将Model Y后围那70多个零件整合成2个零件。多花钱改善生产体系，结果居然是省钱的，这点可让不少车企目瞪口呆，因为后者不少还会“减配”、“材料偷轻”。
虽说采用自营模式，但消费者对特斯拉好感度还不高，这就源自于它对驾驶辅助事故的“不客观”，既当运动员，又要当裁判。此前就有部分事故发生，但结果并没让人满意，无论责任在自己与否。当然…也有些消费者“甩锅”，不过嘛…特斯拉态度也太过于强硬，让人不悦。
这也与特斯拉的“抠”相关，因为它基本不做营销，放任市场舆论发展，一定程度上保证了网络声音的“公正”。取而代之的是法务部门，对于那些无理取闹、恶意诋毁的行为进行反击。虽说这事是合理的，只是让人觉得有点高高在上了。
就在4月22日，中国消费者协会发布了《中国消费者权益保护状况年度报告（2021）》，其中就点名了特斯拉车主上海维权事件。
（图片来源于网络）
此外还有近段时间网络流传的天价维修事件，一辆Model Y因为倒车撞墙，要更换这“先进”、“省成本”的后围，预估费用为20万元...好家伙，感情马斯克省的钱都是从车主那抢过来的。
以上总总都说明了特斯拉的赚钱能力一流，它的赚钱强，并不是某一部分突出，而是多个部分相辅相成的结果，没有“中间商”，一切都是“自己干”，能省就省，一步步地降低自身成本，才能做到低价格，所以说这就像是降维打击。但也要肯定的是，特斯拉还不够接地气。