*文/黑桃与长剑
在燃油车时代制霸全球后，日本汽车巨头丰田正试图在电动车时代重树威信——至少，它试图在印度市场做到这一点。近日，其印度子公司Toyota Kirloskar Motor发表声明称，计划投资480亿卢比（约合6.24亿美元）用于公司在印度的减碳工作。
这是丰田印度战略的一部分。这之前，丰田已经在南部卡塔纳克邦建立了一个生产基地，计划在此地重点生产制造电动汽车——准确来说，是混动汽车——的零部件；在官方社交媒体上，丰田的印度子公司还在一段视频中暗示，将在不久的未来推出一款新的混动汽车。
事实正是如此：丰田选择了混动汽车而非纯电动汽车作为它在印度的开路先锋，并且它坚信，这种战略能够取得巨大成功。
丰田印度子公司副董事长Vikram Kirloskar此前接受采访时就表示，在一个70%电力来自燃煤电厂的国家，“强劲的混合动力车产生的碳排放量最少。”
不只是丰田，在印度推动混动汽车似乎是所有日系车企采取的通用策略。2023财年，本田计划推出一款混动城市轿车，其位于拉贾斯坦邦的工厂已经开始生产；一直以来在印度燃油车市场叱咤风云的铃木也打算向着混动领域进军，其计划中的车型可能是一款混动SUV。
混动技术的实用性是日本厂商们一直挂在嘴边的一点。本田印度子公司总裁Takuy a Tsumura曾公开表示，混动汽车能为用户提供更多的无焦虑驾驶时间，“这确实是目前最实用也是最好的解决方案。”
此外，他们还认为，引入混动汽车能够让电动汽车零部件的本地化程度更高，从而更容易接触到更大的用户群。
混动汽车的优点毋庸置疑，但其缺点也值得重视——在印度市场，对电动汽车的补贴政策已经更为精细化，如今的印度政府更青睐纯电动汽车，对混动汽车的态度则日益冷淡。
此前，印度政府推出的第一项补贴计划FAME对混动和电动一视同仁，最终导致印度市场上小型混动车横行，而且还变相增加了碳排放。正因如此，第二项补贴计划FAME II吸取了前一次的经验，大幅降低了混动汽车补贴。在这份补贴政策中，混动车的出厂价格均不得高于150万卢比。
税费则是另一个不利于混动汽车继续发展的要素。2017年印度实施统一的GST税后，为了弥补各邦损失，印度政府又在汽车28%基础税收的基础上增收了一项附加税，这直接导致混动汽车的税率达到了最高43%，和一辆中大型燃油车的税收一致。
相比之下，GST下的纯电动汽车税率已经从20.5%降到了12%。
GST重压之下，高税率带来的成本几乎会全无保留地体现在售价上，这也使得混动车型极难达到印度政府的补贴标准，而纯电动汽车却能享受极低的税率和优惠的补贴政策。如果日本车企想要用混动车型打开印度市场，就需要和印度相关部门进行税率上的谈判，而这显然是极为艰难的——此前特斯拉曾有意暗示印度政府降低汽车进口关税，但没能得到同意。
另一方面，印度本土车企们却在纯电汽车上投入了不小的热情，一个典型的例子就是塔塔集团（Tata Motors），在今年3月的印度纯电动汽车总体销量中，塔塔的销售数据是3387辆，所占市场份额达到94.40%，排在后面的品牌则是上汽名爵、马恒达、现代、比亚迪和奥迪。
不难发现，其中没有任何一家日本车企的名字。
目前来看，日本车企们短期内仍然没有转投纯电动领域的意愿，而留给它们选择的时间并不会太多。以专注于小型车的铃木为例，这家车企曾经是印度销量最好的品牌，但在上一财年，其在汽车市场上的份额已经萎缩至43%，算上过去三个财年，铃木失去了8%以上的市场份额；与此同时，塔塔汽车、起亚等车企的份额都在快速增长。
如果日本车企们仍然以“印度当前还不适合纯电动汽车发展”作为理由，它们最终很可能会在快速变化的纯电动车市场上失去先机，同时，由于严格（未来恐怕会更加严格）的补贴政策和税收，它们恐怕也很难在印度市场上赚到什么钱。最终，日本车企们的下场恐怕会沦落到和福特、通用等美系车企相同的地步，甚至更糟——被迫灰溜溜地撤出当地。
*图片来自Yandex