在很大程度上，今天的插电式混合动力汽车(PHEV)就是一个笑话。我这么说有几个原因。
首先，国际清洁运输委员会进行的一项研究指出，许多插电式混合动力车车主并没有经常充电。相反，大部分车主只是简单的加满油。研究表明，插电式混合动力汽车的续航里程与车主是否经常充电是有相关性的，这完全说得通，这也是非常直观的。
想象一下，你有一辆插电式混合动力车，电动续航里程只有2英里。你肯定知道你几乎每次开车都要用内燃机。为了到达你要去的地方，你要使用汽油。你将不得不继续定期购买汽油。那么，为什么要费心插上电源呢?
另一方面，想象一下你有一辆插电式混合动力车，它的电动行驶里程为90英里。你知道你可以几个星期甚至几个月不去加油站。你只在偶尔的长途旅行或自驾游时才需要汽油。这将大大的节省你的交通成本。你会想要在需要的时候经常给你的车充电来完成你所有的日常驾驶。
因此，这就很容易理解为什么可用的电力范围和充电之间存在相关性。这可以用下面的图表来说明。
我的假设是，大约25千瓦时的可用电池是一个节点，在这个节点上，混合动力车主充电的可能性会迅速下降。也许真正的下降点是向左或向右一点，但我怀疑充电的动机会随着可用范围的下降而迅速下降。
确切的下降节点并不重要，重要的是接受这样一个概念，即需要足够的电量来鼓励车主做正确的事情，定期充电。任何认为他们可以用12千瓦时的可用电池制造出真正有用的混合动力汽车的制造商都大错特错了。安全总比后悔好。最好为车主提供80英里以上的可用电动里程，而不是更少。我的营销直觉也告诉我，更大的续航里程将获得更大的客户接受度。
如果研究表明更大的电池组能鼓励车主充电，为什么制造商不直接在PHEV中加入更大的电池组呢？这主要是成本问题！在大多数情况下，今天的插电式混合动力汽车将电动机和内燃机与传动系统结合在一起。内燃机为车轮提供一些机械动力。将这两种不同的动力源连接到传动系统的复杂性是昂贵的。插电式混合动力汽车已经比内燃机汽车更贵了。添加一个大的电池组到混合可能使车辆的标价高得令人望而却步。
尽管如此，比亚迪和丰田都表示，他们将推出续航里程更长的插电式混合动力车。比亚迪承诺将推出一款可行驶75英里的插电式混合动力车，丰田则承诺未来将推出一款可行驶120英里的插电式混合动力车。目前还没有关于这两款车的价格的信息，
这就引出了我为什么说今天的插电式混合动力车是一个笑话的第二个原因。今天的插电式混合动力车不是电动汽车。在我看来，任何时候内燃机以任何方式与传动系统捆绑在一起，那辆车就不再是电动汽车了。相反，它是一个奇怪的ICE车辆。当内燃机提供任何机械动力来驱动车轮时，恕我直言，它就不是电动汽车了。
那么，该怎么办？
我们只能等着看纯纯电动汽车的价格继续下降，插电式混合动力车将完全过时。”很有可能在未来10年内，长续航里程纯电动汽车将与内燃机汽车在价格/效用方面展开竞争。
但我脑海中不断浮现出另一种可能更直接的选择。我很想知道增程式纯电动汽车在市场上的表现如何。我不禁想知道，配备25千瓦时电池组和增程发电机的纯电动汽车会有什么表现。它的价格是否会明显低于90千瓦时的纯电动汽车？买家会对它感兴趣吗？购车者是否能够在日常驾驶电动汽车的同时，还能舒适地进行公路旅行？如果是这样，这种转变会持续多久？监管机构会对这种交通工具持什么态度？
我们最终可能会得到这些问题的一些答案。今年1月，马自达在布鲁塞尔车展上展示了它所谓的MX-30 R电动汽车。它有一些人们期待的增程纯电动汽车的好处。根据马自达的说法，这是一辆真正的电动汽车，这意味着内燃机不为车轮提供任何机械动力，其续航里程约为370英里。它的价格也很有竞争力。它的价格低于所有其他远程电动汽车（350英里以上）。
然而，马自达对这款车只是进行了非常初步的研究。管理层似乎并没有真正致力于这个项目。马自达没有推广这款车。这就好像管理层只是在试水。又或者，马自达每卖出一辆车都在赔钱，所以不愿意卖出太多。生产规模对任何汽车项目都非常重要。像这样半生不熟的车型不是个好主意。或者，马自达管理层似乎还没有准备好完全接受电动汽车的转型。