出品：觀察者網汽車頻道【官方号：引擎視線】
作者：潘昱辰
編輯：婁兵
【導讀：盡管沒有放棄“多條腿”走路的産業布局，但面對姗姗來遲的15款新能源車型，時間已經不站在豐田這邊。】
2021年臨近收尾，剛剛從大衆手中奪回全球第一車企寶座的豐田汽車，又往業内投下一顆重磅炸彈。
12月14日，豐田董事長豐田章男通過釋出會宣布，公司預計到2030年投入350億美元（約合人民币2230億元）用于電動車研發，豐田在全球将推出30款純電車型，提供包括乘用車、商用車等各領域的全方位産品陣容。到2030年，純電動車型全球年銷量計劃達到350萬輛。
而豐田對旗下高端品牌雷克薩斯的規劃則更加大膽，其預計到2030年，雷克薩斯旗下所有車型均提供純電動版本，在中國、北美、歐洲等主要市場實作完全純電車型銷售，全球銷量達到100萬輛。到2035年，雷克薩斯将在全球完全實作純電動車型銷售。
此外，豐田還宣布加大對于電池技術的投入，從今年9月公布的1.5萬億日元提高到2萬億日元（約合人民币1118億元）。
同時在釋出會上，豐田一次性釋出了15款純電動車，覆寫轎車、SUV、越野和跑車等多個細分市場。其中，bZ系列居于核心地位，豐田章男表示，豐田bZ系列車型基于豐田與斯巴魯聯合打造的純電專屬平台，首款産品為此前在廣州車展期間釋出的SUV車型bZ4X。
不過，登台的車型中多數還僅僅處于概念階段。除此之外，新車中還包括大量基于既有燃油車型改造的純電動車，令一些業内人士懷疑豐田“大象轉身”的決心。
01
豐田章男：反純電不反電動
對于業界來說，豐田的這次釋出會有些突然，甚至有些突兀。在一些人的印象中，豐田對電動化一直不算感冒。
就在去年的這個時候，豐田章男還曾公開宣稱電動車被一些政客“過度炒作”。今年9月，豐田章男再度向全面電動化開火，警告稱日本不能學歐美禁售燃油車，否則将會逼停豐田及關聯工廠，造成500萬名日本勞工失業。
他還大聲疾呼：碳中和的“敵人”是二氧化碳，而不是内燃機。
可僅僅過去兩個月，豐田突然大舉釋出純電車型，甚至要将最能賺錢的雷克薩斯轉為純電動品牌，讓外界大跌眼鏡。
但事實上，豐田章男并不是電動技術的反對者，隻是和所有公司及商人一樣，以逐利為主要目的。
豐田在電氣化領域的布局不算“起大早”，但也絕對不晚。早在1992年，豐田汽車便成立電動汽車研發部。四年後，豐田推出了基于暢銷車型RAV4的純電動版本，比首款量産油電混動（HEV）車型普銳斯的推出更早。而氫燃料電池汽車（FCHV）技術的研發也幾乎與純電車在同一時期。
此外，豐田同樣是電池的研發及生産的早期玩家。就在RAV4純電面世的同年，豐田成立了Prime Earth EV Energy，以完善當時的鎳氫電池技術。進入21世紀，豐田又開始投入到锂電池和固态電池技術的研發中。
不過在豐田入局電動汽車領域時，上下遊産業鍊尚不夠成熟，包括補能在内的産業配套設施也沒有完善。早期電池以鉛酸、鎳氫為主，能量密度較低，車輛充電時間長且續航裡程低下。為滿足續航需求，車載電池的容量不得不相應增加，又進一步提高了整車成本。
相反地，沒有續航焦慮的混動車型普銳斯卻大受市場歡迎，時至今日依然是豐田在北美最為暢銷的車型之一。普銳斯等HEV車型讓豐田嘗到了甜頭，也讓豐田看到了一則可靠的過渡手段。其後，憑借THS混動技術構築的護城河，豐田在諸如卡羅拉、凱美瑞、RAV4等主流車型上均推出了混動版本，構成了豐田角逐全球市場的核心競争力之一。
可以看出，豐田對于電動技術的布局，從一開始就采取了“多條腿走路”的方式。但受财務因素驅使，其産品重心自然地置于了銷量及利潤更高的燃油和混動車型。對于尚不成熟的純電和氫燃料汽車，由于暫時無法實作盈利，豐田更多将其作為補充戰略儲備。
盡管在過去的26年裡，豐田在電池領域的投資達到了近1萬億日元（約合人民币560億元），總共生産了超過1900萬個電池。但如今提及純電動汽車，豐田的存在感并沒有其宣稱的投入來得高。
02
押錯了寶？
然而正所謂計劃趕不上變化，随着環保及節能減排成為全球趨勢，特别是進入21世紀10年代以來，随着《巴黎協定》的簽署，控制碳排放再度被置于主要工業國的議題中。
而燃油車無疑成為了影響各國實作碳達峰、碳中和的重要因素。許多歐美發達國家均在這一時期公布了禁售燃油車的計劃，而中國作為全球最大的汽車市場，同樣提出了力争2030年碳達峰、2060年碳中和的目标。
而日本本土對雙碳目标的規劃，則進一步刺激了豐田等傳統車企。今年4月，日本環境大臣小泉進次郎宣布，日本将溫室氣體減排将從原來較2013年減少26%，大幅提高到減少46%。這一目标也引發了豐田章男劇烈反應，他對外反複強調，依靠内燃機和混動技術同樣能夠實作減排，甚至以大量日本勞工失業相要挾。
顯然，對于豐田這樣的全球汽車集團而言，來自各國政策的壓力将直接影響到汽車的銷售及公司的利潤。
而在非燃油汽車領域，豐田更多憑借專利構築的護城河，将寶壓在氫燃料電池車之上。2014年，豐田推出了首款氫燃料乘用車Mirai，主要面向日本本土和北美市場銷售。
但由于氫燃料的高制造成本及儲備成本，即便在補貼下，定位為中型車的Mirai，其售價也在人民币30萬元以上。氫燃料電池更被大嘴的特斯拉CEO馬斯克稱為“笑料”。
此外和早期的锂電池汽車一樣，補能管道的建設直接影響了氫燃料電池汽車的推廣。2017年豐田曾聯合日産、本田等11家公司宣布，計劃于2020年前在日本建設160座加氫站，普及4萬輛氫燃料電池車。不過截至2020年末，全球的氫燃料汽車保有量也不過3萬輛出頭。
在日韓等面積較小國家，氫燃料汽車的推廣都阻力重重，遑論中美歐等更大規模的市場。時至今日，豐田Mirai累計銷量才剛剛破萬，外界對豐田“押錯寶”的質疑聲也開始日益增長。
“我們生活在一個沒有标準答案的時代，豐田希望最終正确的路線明朗之前，為消費者盡可能多地提供選項。”直至此次釋出會上，豐田章男堅稱全球不同地區的能源情況不盡相同，碳中和需要“多樣化的選擇”。
然而從這次釋出會的規模來看，在豐田的新一輪的規劃中，純電動車将被置于更靠前的位置。随着中、美、歐等主要市場的車企紛紛轉型純電動車，豐田還是向現實低下了頭。
03
産業鍊革命
對于豐田而言，電動化轉型帶來的不僅僅是汽車市場佔有率的變化，更像是一場産業鍊革命。
根據财報資料，豐田汽車在2020财年銷售額達到27.2145萬億日元（約合人民币1.6萬億元），營業利潤為2.1977萬億日元（約合人民币1299億元），純利潤為2.2823萬億日元（約合人民币1349億元），同比增長10.3%，穩居全球第一。
豐田能夠登頂全球第一車企寶座，依托的不僅僅是汽車銷售，更是曆經數十年對于産業鍊根深蒂固的耕耘。豐田通過投資、控股等手段，控制産業鍊上下遊的多家核心企業，包括愛信、電裝等汽車零部件巨頭，均是豐田集團體系的重要成員。
時至今日，發達工業國憑借在燃油車時代積累的技術優勢及産業鍊滲透，有效控制了生産效率及成本，為擷取大量利潤建立了堅實的基礎。但随着全球汽車産業電氣化轉型的加速，豐田在燃油車時代建立的産業鍊優勢，反而成為被革命的對象。
在燃油車技術薄弱的新興工業國看來，新能源汽車更是助推本土汽車工業彎道超車的核心戰略。而新能源産業鍊的不斷健全，對依托燃油車及相關産業牟利的傳統汽車巨頭而言，無疑是在釜底抽薪。
與豐田頗有淵源的特斯拉的崛起，則進一步為傳統車企敲響警鐘。早在2010年，豐田即投資特斯拉5000萬美元，持股大約2.4%。依托豐田的關系，特斯拉獲得了美國弗裡蒙特工廠作為生産基地和起步資金，而豐田則寄希望于共同開發第二代RAV4 EV。然而由于電動車銷量始終低迷，這次合作最終沒有取得實際成果。于是自2014年起，豐田就開始抛售特斯拉的股份，至2017年完全退出。
但随着超級工廠在中國順利落地，特斯拉解決了産能問題，汽車銷量及股價一路暴漲。豐田當初或許不會想到，日後就是這個小兄弟把自己拉下全球市值第一寶座，如今更三倍淩駕自身。
更令其倍感壓力的是，今年第三季度，特斯拉毛利率接近30%，比豐田高出近10個百分點，單車利潤更是達到了豐田的三倍。随着電動汽車市場規模的不斷擴大，對傳統燃油車的替代效應也在不斷呈現。對于傳統巨頭而言，産業鍊革命帶來的危機已不再是紙上談兵。
當然，作為一家成熟的汽車集團，豐田近年來在新能源上遊産業中也已有所布局。在電池供應領域，豐田與松下于2020年合資成立了Prime Planet Energy & Solutions電池公司，實作對産業鍊的進一步控制，同年，豐田還推出了純電動的e-TNGA架構。
而在新能源汽車逐漸登上主流舞台的同時，智能化、網聯化同樣在定義新時代的汽車。2018年，豐田宣布将由汽車制造商轉型為移動出行公司，通過投資自動駕駛初創公司Momenta和Uber、滴滴等共享出行企業，滲透至“新四化”的各個細節之中。
然而，市場規模有限的日本本土市場及企業，無力完全兌現這些投入帶來的成果，因而在純電動市場，日本車企終究還要依托中、美、歐三個市場的大籃子中。
04
在中國，時間不屬于豐田
而特斯拉的經曆更進一步告訴豐田，中國才是問題的解決答案。
中國是全球最大汽車市場兼最大新能源汽車市場。在此基礎之上，中國市場培育了比亞迪、蔚來、小鵬等車企，更重要的是，還擁有甯德時代、比亞迪、國軒高科等電池供應商，以及一整套不斷健全的新能源汽車産業鍊，并在上海、廣東、安徽合肥等地區形成了頗具規模的産業叢集。而這一切都是日本汽車工業所不具備的。
豐田對于中國市場重要性的認知也在不斷提升。近年來，通過燃油車新産品不斷引入，豐田在華銷量随之也大幅增長。然而在新能源尤其是純電動車方面，豐田卻始終處于“雷聲大、雨點小”的階段。
根據豐田的定義，基于THS技術的油電混動同樣屬于電氣化車型。但在中國，僅有插電混動和純電動車型歸于新能源車，享受補貼、購置稅減免、牌照等優惠政策。而自從雙積分政策落地以來，一汽豐田與廣汽豐田兩家合資企業均處于榜單墊底位置。
對此，豐田曾宣布從2020年開始，每年向中國市場推出不少于10款電動車。同時，豐田又與比亞迪簽署戰略協定，雙方于2020年成立對等持股的合資公司，由比亞迪提供三電技術，生産豐田品牌車型。
然而截至目前，與被比亞迪的合資企業尚未有産品推進，豐田在華推出的純電車型僅2款，且均基于燃油車改款而來，續航裡程難以達到市場平均标準，令外界懷疑豐田的誠意；而僅有的4款插電混動車型，也因售價過高導緻銷量低迷不振。
未來豐田要想達成年銷350萬輛的目标，中國市場無疑将成為舉足輕重的一環。豐田章男對此心知肚明。早在此次釋出會之前，基于純電平台打造的豐田bZ系列新車，已先期于廣州車展在國内預熱。
不過，即便豐田加速推進bZ系列車型國産，出車也要等到2022年以後。屆時，豐田電動車在華面臨的市場競争環境無疑将更為兇險。
另外，豐田在燃油車領域造就了強大的品牌溢價能力，以至于一提到購車加價，豐田就成為了中國消費者聯想的第一個品牌。然而在電氣化時代，尚無明确成果的豐田卻很難複刻燃油車的輝煌。
即便是在中國市場布局最久的大衆，其電氣化轉型曆程也是磕磕絆絆。
早在2018年，大衆即推出純電動MEB平台，2020年即在華引入純電動車生産工廠。然而大衆ID.系列累計5款車型在華月銷量剛剛破萬，尚不如成立僅有5年時間的頭部造車新勢力。而落地時間遠晚于大衆的豐田，已很難取得産品力之外更多的優勢。
豐田章男在這次釋出會上也承認，選擇什麼樣的汽車，決定權不在豐田，而在各地市場和消費者。鑒于新能源車依然處于高速發展階段，純電動車是否是豐田章男所謂的“最終正确路線”仍未有定論。
但在中國，面對已經取得先發優勢的自主品牌及特斯拉，以及提前擴大在華純電動布局的大衆、寶馬、奔馳等頭部合資品牌，時間似乎已經不屬于豐田，主導市場的遊戲規則亦是如此。【END】