文丨王林
編輯丨鄭懷舟
汽車工業永遠是産業政策中的關鍵一環，也是我國制造業的心病。
德日之是以能形成紡錐形中産社會，以及強大的精密機械加工業，與其傲視全球的汽車業密不可分。因為汽車行業通常可占到一個國家GDP的10%，制造業的1/3。
内燃機時代，“市場換技術”的尴尬結果是我國多數企業放棄自主研發，核心技術仍舊掌握在外資手中。
攻克汽車是成為制造強國的必經之路，如何繞過燃油車上百年建立起的護城河成為突破口。2007年，以曾在德國奧迪總部供事多年的萬鋼被委任科技部部長為轉折點，一場押注新能源車的産業“豪賭”就此拉開序幕。
而作為電動車的心髒，動力電池占據整車成本的近40%。彼時關鍵的锂電技術和材料都掌握在日韓手中，突破不了動力電池，一切彎道超車就無從談起。
01 兩種選擇：中日分野
兩個石油依賴國都将目光投放在新能源車上，隻是選擇不同，後來的故事也不盡相同。
2009年我國釋出了《汽車産業調整和振興規劃》，新能源汽車補貼時代就此到來。
混動最高補貼5萬/輛、純電最高補貼6萬/輛，10米以上的混動和純電公交可以享受42-50萬/輛的優惠。國内産業政策史上前所未有的扶植力度表達了政策制定者彎道超車的決心。
據CSIS估計，從2009年到2017年，中國政府對新能源汽車産業的直接投資超過3200億元，累計減免購置稅額等700億元。如果按總投入3900億元計算，相當于國内同期新能源汽車銷售總額的42.4%。
幾乎同時，消費锂電池時代的霸主日本則選擇了另外一條路線。2010年，日本釋出《下一代汽車研發戰略》從過去的專注純電動汽車，轉為同時發展氫燃料電池汽車。
對日本來說，押注氫燃料電池有其可以自洽的理由。一方面在氫燃料電池領域，日本掌握着關鍵的“卡脖子”技術，擁有質子交換膜巨頭JSR、碳纖維巨頭東麗等。另一方面，從國家安全角度看，日本田中貴金屬供應的燃料電池催化劑鉑占世界6成份額，且日本水熱豐富，基本可以提供生産氫燃料電池所需的原材料，而動力锂電池原材料如锂、钴、石墨等都依賴進口。
是以，日本汽車的兩大龍頭豐田、本田也在這場“賭局”中選擇單押燃料電池。除了早在2008年就綁定特斯拉的松下比較積極地進行了電池業務的投資外，其他廠家盡管保有了衆多的專利及制造功底，但并未集中進行相關的投資。
當然，我國的政策“豪賭”也遠非一帆風順。
政策既出，中國橫空出現了1500多家锂電公司，但絕大部分是為了拿到土地和低息貸款的空殼公司。騙補也成為新造車運動一時間難以撕下的标簽。據2015年公示的一批典型案例，93家新能源車企中有72家在騙補，騙補車輛超76萬輛。涉及金額共92.7億元。
即使是在打政策擦邊球的企業，有了财政買單，整車廠隻需要把車賣出去就能拿到補貼，電池廠也缺乏技術更新的壓力。
如此惡性循環的結果是，大家都在低端泥潭裡打轉。上汽因為在國内找不到合格的電池廠家，不得不和美國A123成立合資公司，北汽為了解決電池問題，也在2013年和南韓SKI成立了合資公司。
不過，大規模的補貼也讓這個極度依賴資本投入的行業快速實作了從0-1的突破，也極大提高了行業對資本和人才的吸引力。
圖1：我國新能源汽車銷量（2012-2020年）
在企業層面上，兩國分野的一切伏筆可以追溯至曾毓群将ATL的動力電池部門剝離建立CATL，即今日的“萬億電池帝國”甯德時代。
事實上，ATL本就由曾毓群牽頭創立，隻是2005年因美國大股東突然撤資被日本元器件巨頭TDK低價收購而成為總部位于東莞的純日資企業。
2011年，出于新能源汽車研發需要，華晨寶馬在全球尋找配套的動力電池廠商。當時ATL已經是蘋果手機最大的電池供應商，華晨寶馬認為這代表ATL電池安全性有保障，可以用作動力電池，并提出ATL吃透寶馬給的800頁德文生産标準作為合作前提。
令華晨寶馬意外的是，受日本大力押注燃料電池影響，ATL母公司TDK對動力電池的态度冷淡，不願意投資生産。
當時國内客車新能源車市場規模已初具雛形，代表ATL和寶馬魏岚德（Johann Wieland）對接的曾毓群敏銳洞察到這一機遇。雖然車規級電池的生産難度和手機相比根本不在一個層次，他最終還是選擇賭一把。
因為國家法規限制，外商獨資企業無法生産動力電池，曾毓群與黃世霖（時任ATL研發副總，現任甯德時代副董事長）決定将ATL的汽車動力部門獨立出來，在二人的家鄉福建甯德成立了甯德時代。2012年，甯德時代啃下了800頁的資料，成功打入寶馬供應鍊。有了寶馬背書，甯德時代就此聲名鵲起，随後順利成為宇通、金龍大巴的供應商。
02 白名單“狙擊”：以空間換時間
與日本主動放棄一手王炸不同，南韓則繼續把消費锂電池的技術、研發、産能方面的優勢轉移至動力電池行業。
2010年，背靠年收入超過千億美元的LG集團，LG化學（LG新能源）開始大力布局動力電池業務，在南韓、中國、歐洲各地合資建廠，為後續擴大産能做準備。憑借技術和成本效益優勢四面出擊，幾年下來已成為全球各知名汽車品牌動力電池主力供應商，大有一統江湖之勢。
截至2015年，國内出貨量前十五的客車企業有六家與LG和三星SDI達成了初步供貨協定，占了中國客車市場的三分之一。
為了進一步擠壓國内電池廠的生存空間，韓系廠商一邊擴産一邊發動價格戰，直接将價格打到1元/Wh，國内品牌電池出廠價還普遍在2.5元-3元/Wh。2015年，出貨最大的甯德時代收入剛破50億，隻有三星SDI的1/8，對于價格戰基本沒有還手之力。
為此，甯德時代黃世霖也向證券日報抱怨，“某些廠商的惡性價格戰，尤其是低于成本的傾銷行為會讓我國電池企業喪失生存和發展空間，也影響優質産能的進一步擴充，不利于我們國家動力電池的發展。”
彼時，恰逢薩德事件爆發，中韓政治關系降至冰點。于是，2015年11月起到2016年7月，工信部果斷公布了四批白名單，共計57家電池企業，沒有一家外資入選，意味着裝有外國企業锂電池的電動車得不到任何國家補貼。
受該政策影響，三星SDI和LG化學中國工廠的開工率一時間下滑到不足10%，南韓SKI幹脆關閉了北京的工廠。松下的大連工廠則不再生産面向中國市場的車載電池。失去中國市場後，2016年LG化學在全球動力電池市場的份額下滑至4%。國内企業則獲得了珍貴的時間視窗，同一年甯德時代市占率則拉升至16%。
圖2：白名單後中國锂電市場占有率開始超越日韓
面對國内低端産能過多，2016年後的補貼及白名單制度也從陽光普照轉為精準扶持。2018年，續航150公裡以下的新能源車全部無緣補貼。2019年，不再享受補貼的裡程提升至250公裡。
其結果是，裸泳者逐漸退局，技術薄弱的廠商或被淘汰或被兼并，擁有高端産能的甯德時代、比亞迪等則開始成為領軍者。2018年，甯德時代擊敗了松下、三星等，成為大衆汽車集團首家動力電池供應商。這個關鍵事件标志着中國動力電池的品質已不輸日韓廠商。
圖3：動力電池廠商配套企業，根據公開資訊整理
03 塑造鍊條：掌握控制權
2010年，除了技術薄弱之外，可能掣肘我國動力電池進一步發展的關鍵因素是上遊材料嚴重依賴進口，特别是隔膜和電解質锂鹽等，随時面臨供貨中斷的危險。
而經過十年布局，我國在動力電池産業鍊實作了全面突圍。
天齊锂業與贛鋒锂業雙巨頭在政策護航下開啟全球買礦步伐，在2019年将我國锂礦資源全球占有率買至30%。中遊的四大材料中，杉杉、貝特瑞分别奪取了全球最大的锂電池正極、負極材料生産商頭銜，天賜材料、恩捷股份等在電解液、隔膜領域繞開了日韓諸強的圍堵。
與此同時，甯德時代也圍繞主業展開垂直一體化投資。例如，投資了自己的供應商先導智能、永福股份、天華超淨等。再往上遊，入股了加拿大新锂公司、澳洲锂礦企業Pilbara Minerals等。
是以，即使在2019年6月白名單被廢止，日韓廠商卷土重來，頭部優勢産能并未受到實質沖擊。憑借對材料企業強議價權，甯德時代近兩年動力電池的毛利率穩定在27%左右。而LG新能源則因中國上調原材料價格而不得不計劃在本月将圓柱形電池價格上調10%。2021年前三季度其毛利率分别為18.3%、33.5%和18.8%。
圖4：2021年前三季度全球動力電池裝機量，資料來源：高工锂電
汽車工業不再害怕隻有市占率而無話語權。而且，憑借着全球最大的锂電池産業鍊和生産規模優勢，中國成功将全球锂電池價格成本壓低了9成。
以2020年“電動車元年”為分水嶺，特斯拉為代表的新勢力撬動了C端乘用車市場，歐美也先後在國家戰略高度樹立了發展電動車的方針路線。
在此大背景下，2021年，擴産成為中國新能源行業的關鍵詞，南韓則是砸錢、日本是轉向。
2021年7月，南韓政府雄心勃勃宣布，将在2030年前投入350億美元用于發展本國的動力電池行業。有望重新整理南韓最大IPO紀錄的LG新能源最快或于今年1月底登陸資本市場，拟融資超10萬億韓元（約人民币573億元），除了部分用于研發，餘下全部投向擴産。
日本也正在試圖尋回在電動領域“失去的十年”。因氫燃料電池一直未能突破技術和安全瓶頸，面對全球大勢，2021年年初，日産汽車宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發氫燃料電池汽車，并計劃2030年推出的新車都将是純電動型；8月份本田汽車也終止氫燃料電池汽車的生産。
三國之外，歐美新老玩家接連入場。特斯拉前高管創辦的電池公司Northvolt完成曆史上最大一輪融資，規模達27.5億美元；礦業巨頭淡水河谷、力拓等争前恐後參與到锂資源争奪戰中。
面對巨大的增量空間，中日韓動力電池的故事遠未結束。而在全球市場的角力中，變量和挑戰隻會更多。
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