8 月 19 日消息 汽車缺芯的壓力，随着電氣化和智能化推進，面臨加劇的變數。如果我們對汽車行業的觀察還停留在車型 PK 車型的層面，那麼就将遠遠落後時代。
三天前，馬來西亞總理穆希丁（Muhyiddin Yassin）向最高元首送出了辭呈，成為該國曆史上任職時間最短的總理。結束混亂的任期，整個馬來西亞依舊身處新冠肺炎的水深火熱之中，伴随着執政者下台，這個國家再次被抛入新的政治動蕩。
目前，馬來西亞新增确診病例已經達到了 1.97 萬人。雖然馬來西亞的疫苗接種率已在東南亞地區處于較高水準，但這并不足以抵抗德爾塔毒株的肆虐蔓延，按日均新增病例 2.0 萬例的資料看，已高于美國，成為東南亞國家中最嚴峻的重災區。
正是這個國家，讓當下越演越烈的晶片荒雪上加霜。最近十年，東南亞地區一直扮演着技術供應鍊的重要角色，特别是馬來西亞，承擔了從汽車到數位産品電子元件的生産重任。
馬來西亞是全球半導體産品的第七大出口國，截止目前，已經有超過 50 家半導體制造商在當地設廠，短短幾年間，吸引了英特爾、英飛淩、意法半導體、恩智浦、德州儀器等半導體巨頭在當地設廠生産。
因為博世中國高層的最新朋友圈，馬來西亞的晶片供應再次被推向業界輿論的風口浪尖，受馬來西亞晶片工廠停工的影響，博世 8 月份後續的晶片基本處于斷供狀态。有意思的是，特斯拉掌門人馬斯克才在上周直接點名，稱博世與瑞薩對其晶片供給的影響是最大的。
在晶片大規模短缺以來，有三個國家或地區最受世界關注。
一是美國，上半年的暴風雪天氣讓多家晶片工廠按下暫停鍵；二是中國台灣，先是幹旱缺水，後有疫情反複，每一個不确定因素的到來，都考驗着台積電、京元電子們的應對能力；三是馬來西亞，這個國家對整個半導體産業鍊的影響，我們在下文慢慢道來。
晶片重鎮遭遇暴擊
公開資料顯示，東南亞地區的半導體封測業務已占全球市場佔有率的 27%，将近三分之一，而馬來西亞的封測産能更是占據全球産能的 13%，重要性不容小觑。就拿英特爾來說，其馬來西亞封測廠的産能一度占總産能的 50%，且産能使用率也長期處于飽和狀态。
這也意味着，一旦馬來西亞受到不可抗因素的沖擊，全球晶片的供應将受到不小的波及。現在，新冠肺炎成了不可抗因素裡的黑天鵝，逼停了馬來西亞的多條重要生産線，特别是德爾塔病毒的沖擊，直接讓這個國家疫情失控，晶片停産的危機持續蔓延。
因為疫情，馬來西亞連續三次封國。
今年 5 月，馬來西亞宣布封國；6 月初，疫情再度擴散，馬來西亞不得不再次封國；6 月底，疫情接近失控的邊緣，政府宣布繼續封國，且至今并沒有規定後續具體的解封日期。
上半年，在馬來西亞第一次宣布封國之時，業界就對晶片供給産生了焦慮，不安的情緒也開始在多家主流外媒悄悄醞釀，封國一旦長期化，其不确定性将給全球半導體市場增添更多變數。
值得一提的是，馬來西亞是被動元器件的生産大國，摩根大通亞洲技術主管 Goku lHariharan 此前曾向《金融時報》等外媒表示，以馬來西亞為主的東南亞在制造被動元元件（包括智能手機和其他産品使用的電阻和電容器）方面扮演着重要角色。
全球約 15% 至 20% 的被動元元件是在馬來西亞制造的，後續将加劇整個行業的供應緊張。電阻器制造商 Ralec 的中國台灣母公司凱美電子此前就預測，該公司 7 月份的産能将下降 30%。
目前，英飛淩在馬來西亞有 3 座工廠，曾經與今年 6 月初暫停生産了兩周左右，雖然目前當地的晶片生産已恢複正常，但是綜合外網報道，此次停産給英飛淩方面帶來了數千萬歐元的經濟損失。
“Muar 工廠 3000 多名員工，因疫情犧牲 20 多人，上百人感染。”
8 月 17 日下午，汽車電子巨頭博世中國執行副總裁徐大全的一條好友圈，瞬間引爆了業界的情緒，而徐大全博士好友圈中提及的“某半導體晶片供應商”，指的是意法半導體集團（ST）—— 博世集團汽車部件業務的重要供應商之一。根據 2019 年度資料，ST 集團在全球汽車晶片榜單中位列第四，市場占比高達 8%。
值得高興的是，意法半導體于 8 月 18 日釋出了最新公告，稱經當地衛生管理部門同意，麻坡工廠的一個部門已經在在 8 月 16 日進行隔離，并于 8 月 18 日重新開機了運作。
晶片危機或被嚴重低估
“抽芯斷供供更苦, 舉杯銷愁愁更愁”。
小鵬汽車董事長何小鵬，近日在轉發博世中國副總裁徐大全的朋友圈截圖時，套用了李白的詩詞，抒發了自己對晶片短缺的感慨。
是的，馬來西亞的晶片停産風波，直接影響了汽車制造商的正常生産。就拿徐大全博世朋友圈裡點名的資訊來看，博世此次被斷供晶片的 ESP 是車身電子穩定系統，IPB 為智能內建制動系統，VCU 是整車控制器，TCU 為汽車的自動變速箱控制子產品。
所有這些，都釋放出一個資訊，這家全球範圍内影響力最大的汽車制造商，在其關鍵部件的晶片供給上已出現了斷供風險。而這些風險，後續還将傳遞給下遊的客戶們，即當下苦等晶片的汽車制造商。
此前，汽車業界普遍認為第二季度将是晶片短缺最嚴重的時期，但是從當下的情形來看，第三季度的供給也并不容樂觀。
由于海外疫情的反複，目前晶片的交期仍在不斷延長。前幾日，彭博社援引海納國際的研究資料，發現全球的晶片傳遞周期在今年 7 月份已經高達到 20.2 周，較過去的 6 月增加了 8 天，成為該公司 2017 年開始跟蹤相關資料以來的最長等待時間。
有意思的是，日産在 8 月上旬暫時關閉了位于美國田納西州的一家整車組裝工廠，直到月底才能恢複生産。而導緻生産線停産的主要原因，還是晶片供應短缺，且相關供應商直接來自馬來西亞。
也是在近日，一張關于奧迪多款熱銷車型缺芯停産的圖檔在網絡上廣為流傳，從圖檔資訊看，疑似一汽-大衆奧迪釋出的内部計劃。
這份内容顯示，由于車輛主要晶片持續缺貨，從 8 月 12 日起 B9 産品線開始停産，8 月 13 日起 Q5L PA 産品線開始停産，8 月 25 日起 C8 産品線開始停産。而在一汽-奧迪内部，B9、C8、Q5LPA 産線的全系車型，主要代表為 A4L、A6L、Q5L 等産品，均為一汽-大衆奧迪的拳頭車型。
一汽-大衆奧迪内部人士告訴《汽車公社》，相關停産的截圖屬假消息，但是根據最近幾日記者走訪經銷商的資訊回報，一汽-大衆奧迪的部分熱銷車型也在庫存上較為吃力。
芯荒仍在繼續。
并不是有些觀點認為的那樣，8 英寸晶圓生産線擴建之後，會立即緩解車規級晶片的壓力，甚至出現供應超過需求。
愚蠢者困于問題，聰明者解決問題，智慧者将問題轉化為動力。汽車缺芯的壓力，随着電氣化和智能化推進，面臨加劇的變數。如果我們對汽車行業的觀察還停留在車型 PK 車型的層面，那麼就将遠遠落後時代。
恰恰是巨大的變數，在辯證角度能夠朝着動力和機遇切換。在“缺芯”中格外痛苦的汽車行業，會因為這種禍患的鞭策，加速朝着新科技方向轉型，成為繼内燃機時代之後又一次引導整個社會前進的“火車頭”。