李嘉誠曾經說過
逐利是合格商人的自我修養
不以賺錢為目的的生意
均統稱為做公益
無論是賣房、賣車、賣衣服
追求的都是一個利字
但是有些汽車廠家卻在虧本賣車
比如吸金小能手的大衆
據說每賣出一輛輝騰
就要虧20萬元
甚至還有一款車
每賣出一輛就要虧損3800萬元
那麼是否可以換種思路
買了這輛車等于賺了廠家3800萬元？
這種好事
作為教授的粉絲不能不知道！
日前，日本一家汽車雜志連載了開發86以及SUPRA車型的豐田總工程師多田哲哉的傳記《豐田特命工程師的肖像》。
傳紀當中提及，在豐田最初的規劃中，SUPRA由寶馬和豐田共同設計，但生産則是分開的。當時内部人員還分别對兩款車的銷量進行預估。
SUPRA計劃在2019年開始的往後5年賣出10萬輛硬頂車型，而寶馬Z4則以更高的售價賣出20萬輛。
但是由于實際銷量未有達到預期，衡量之下豐田單方面宣布将原本的10萬輛計劃，下調至3萬輛（後期又調整為6-7萬輛）。
得知消息後的寶馬坐不住了，先是自嘲一番，表示你們豐田的經銷網絡可比寶馬要發達多了。然後再順勢說出銷量理應是SUPRA比Z4更多，現在倒好SUPRA不但沒有調高銷量目标，反而還下調了。
寶馬方繼續補充道，必須提升零部件采購量，以壓低制造成本，否則低迷的銷量背景下，生産成本将高于售價，到頭來做的都是虧本生意。
而後雙方經過多次協商，得出了要共建新工廠的協定，并且采用規模化效益更好的豐田流水線。但是回到家冷靜下來的豐田團隊覺得這事不對勁，萬一SUPRA停産，那這家工廠豈不是要荒廢了，投資的錢不都打水漂了？
然後就推翻了此前共建工廠的約定，還沒來得及生氣的寶馬又抛出了一個新的解決方案。不如找麥格納代工生産，大廠品質有保證，不過價格會稍微高點。據悉寶馬報給豐田的車體價格比豐田預估的還要高大概100萬日元。
如果按照這個車體價格，SUPRA的3.0T版本要賣到1000萬日元，也就是R35 GT-R的售價才能保證不賠錢。但是高端子品牌雷克薩斯旗下的LC也才賣700萬日元，自己一個普通品牌總不能比高端品牌還要貴吧！
是以迫于無奈之下SUPRA隻能壓價銷售，據說每賣出一輛SUPRA，就要虧16萬元人民币。
嚴格意義上講，普銳斯就是世界上第一款實作量産的混動車。（雖然早在100多年保時捷生産了一輛名為Lohner-Porscge的混合動力汽車，但其隻是實作小批量傳遞，達不到量産的規模）。
至于普銳斯的研發曆史可以追溯到1992年1月16日，豐田釋出了名為“地球憲章”（the Earth Charter）的發展政策，指明了豐田開發并銷售低排放車的方向。
到了1997年12月10日，第一代普銳斯正式在日本本土上市。據說在研發初期豐田花費了10億美元。
而在研發生産過程中，為了解決電池和電機之間的高電壓問題，研發人員還采用了新幹線子彈列車中使用的重載半導體（heavy-duty transistors）用來制作半導體變壓元件。
再加上電池、電機、電控等生産成本也居高不下，是以核心的混動系統可謂成本不菲。是以當時有分析師估算，第一代普銳斯的成本高達32000美元。對應其售價隻有215萬日元，折合美元16929美元。
換言之每生産一輛普銳斯，豐田将會虧損15071美元。
但堅信2005年前全球市場混動比例将占1/3的豐田還是“義無反顧”地推出了普銳斯，而普銳斯也成為日後減少空氣污染和提高燃油效率的綠色汽車的領軍人。
隻是一直虧錢那也不是辦法，是以在2001年豐田推出了第一代普銳斯的改款NHW11車型，也是在美國推出的第一款普銳斯，售價也提升至接近2萬美元。據說NHW11車型的産銷已經能達到收支平衡。
又恰逢北美以及歐洲地區的汽油資源比較緊缺，坐擁低油耗優勢的普銳斯一出現就成了當地市場的香饽饽。到2008年5月，普銳斯全球累計銷量已達一百萬輛，截止目前，普銳斯全球累計銷量已經超過400萬輛。普銳斯也從當年的“敗家子”變成如今豐田的其中一顆“搖錢樹”。
不過别看普銳斯在歐美地區混得風生水起，在國内普銳斯一直都是郁郁不得志。2005年12月二代普銳斯在一汽豐田長春工廠投産。
但将近30萬元的售價，再加上當時國内對新能源車型沒什麼利好政策，一首涼涼在普銳斯周邊唱響。直到第三代車型普銳斯在國内的銷量依然是在銷量榜末端徘徊。
是以到了第四代車型，豐田就暫停了引入國内的計劃。一直到現在，普銳斯也沒有再次重返國内市場。
日前有消息透露第五代普銳斯将會在2024年正式上市，新車基于TNGA-C平台所打造的。外觀變得更潮流時尚。至于核心動力方面，新車将使用1.8L汽油機+電動機的混動組合。
那麼你希望第五代普銳斯引入國内嗎？
大衆的吸金能力有多強那是人盡皆知，而且輝騰還有着最低70幾萬，最高200多萬的售價。很難想象在此背景下，每賣一輛輝騰居然要虧掉大衆20萬人民币。
不過俗話說得好賣得貴，成本自然也得高。尤其是時任大衆汽車CEO皮耶希将輝騰視作與奔馳S級，寶馬7系競争的有力武器。是以輝騰的制造幾乎傾盡大衆所有，甚至可以說不惜工本。
現有的普通工廠不夠進階，那就花1.86億歐元在德國德累斯頓打造一座專為輝騰生産而造的玻璃透明工廠。下訂的顧客可以在透明工廠參與從定制到組裝的全過程。
并且為了確定出品精益求精，該工廠每天隻生産8輛輝騰汽車。堅持97%純手工工藝，由身着白制服、白手套的技術勞工手工打造，與超跑看齊。對于勞工的手藝也有着極高的要求，是以支付勞工的費用也是一筆不菲的開支。
和帕薩特、速騰等小弟共用生産線有失身份？那就直接用與奧迪A8、賓利歐陸GT相同的D1平台。
帶來的就是全鋁車身結構，還有電吸門、車載冰箱、頭等艙級二排頭枕、6.0L W12發動機，各項配置供給拉滿，就差把輝騰車前的VW标換成賓利标了。
再加上前期研發燒掉的10億歐元。是以盛博公司分析師就指出，輝騰的單車盈利能力為-2.81萬歐元（按照當時匯率計算，約合20萬元人民币），虧損率高達40%，并将其定性為“當代虧損最嚴重的三大歐洲汽車之一”。
而在2002年至2013年間，輝騰總計給大衆造成19.9億歐元損失，以2013年的匯率換算，約合140億元人民币。要不是與奧迪A8、賓利歐陸GT共用平台，而是選擇再建造一個平台，虧損金額将會更大。
對于始終無法盈利的輝騰，大衆内部已經多次讨論過要關停輝騰生産線的決定。但大衆汽車集團的各級高管在接受媒體采訪時一直強調，輝騰是大衆旗下的标杆轎車，它對大衆乘用車品牌至關重要。
的确作為曾經的大衆标杆，輝騰的存在就是大衆汽車精工造車工藝的最好代名詞，也拔高了大衆的品牌形象。
但是一直這樣虧錢，縱使是大衆這樣家大業大的企業也扛不住啊。是以在2016年的3月15日，大衆正式對外宣布輝騰将會無限期停産。
大衆：沒想到吧，這裡還有我！
此前據德國出版物管理公司Magazin報道，大衆計劃将布加迪品牌出售給Rimac，未來布加迪或許将成為Rimac旗下的純電品牌。
作為世界上能排進前三的超跑品牌，旗下的車型更是超跑界的扛把子，多年占據量産車速度最快的榜首無人能敵。就是這樣一個在全世界範圍内都具備十足号召力的品牌，為何大衆仍想将其出售？
原因就是布加迪太！燒！錢！了！。尤其是旗下的威航，由于高昂的研發成本和極低的銷量，布加迪由大衆掌舵之後的首款車型—16缸的威航被認為是汽車行業虧損度最高的車型之一。
據稱每賣出一輛威航，布加迪就淨虧損600萬美元（按照最新匯率計算約3800萬元人民币），是以大衆對于布加迪的營收一直都是三緘其口，也從沒對外公布過布加迪品牌的财務業績。
在威航面前，賣一輛虧20萬元的輝騰都隻能算是個弟弟。
那麼威航的高成本都由哪些方面構成？
首先就是生産，就連輝騰都做到97%手工打造，比輝騰價格貴十倍以上威航沒有個100%顯然說不過去。是以在布加迪的工廠看不到應用于大規模量産的傳送帶、自動高速沖壓線等流水線式裝置。
有的隻有不到20名深藏功與名的技術勞工，以及他們那雙巧奪天工的雙手。他們的工作是将大約1800到2300個零件拼裝到一起，并且每一個裝嵌上去的零件都要經過反複的測試。
再舉幾個不起眼的例子吧，威航車身的材質用的是航天飛機的材質，就連排氣系統都是钛金屬；全車噴漆需要200萬；配備的W16發動機是由8名專家級的勞工純手工打造。
馬力超過1000匹，最高甚至可以制造出3000匹馬力，其中有三分之二是熱量。據說在第一次全馬力測試的時候，測試中心屋頂上的排氣系統燒毀了，而第一次上路測試的時候，排氣管也燒着了。
是以為了應對發動機的大馬力，威航的輪胎也是經過反複的測試、綜合資料、修改輪胎等一系列程式，最後才能安裝，而安裝上之後又要再重複這些操作。
消費者買到的絕不是一輛車這麼簡單，而是一輛凝結了所有技術勞工全部心血，動若脫缰野馬，靜如頂級藝術的稀世珍品。
商家逐利這是定律，但并不能說一件商品不賺錢，甚至虧錢就沒有存在的價值。或者說不能因為一時的虧損而否定這款産品。
或許它是該企業的旗艦産品，能夠拔高企業的形象，起到宣傳品牌的作用。
或許它是一款長期利益産品，一時的虧損卻是為了長期的利益打算。
不過也不得不說，無論是豐田還是大衆，哪一個不是虧得起的主？更何況，不會真有人覺得廠家會做虧本生意吧？