無論是俄烏戰事的持續，還是疫情導緻的晶片和其他原材料短缺，2022年對于全球的汽車行業艱難依舊。為了抵禦危機、度過難關，一衆車企選擇了“簡單粗暴”的方法——精簡産品線。對于那些在豪華辦公室中運籌帷幄，大多對汽車本身并無特别情感的管理層們而言，每當車企陷入泥沼時，通過停産賠錢車型甩鍋向來是正常操作。于是，今年又有大批車型向我們正式道别，從SPA平台的扛鼎之作——極星 1，到300SL的精神繼承者——雙門及敞篷版梅賽德斯-AMG GT……
在這份冗長的停産名單中，兩款長城歐拉電動車——白貓和黑貓的出現似乎頗具玩味。盡管在官方聲明中，指出這兩款車型“停止接單”的原因隻是“訂單積壓較多，客戶購車周期過長”，但在其背後，卻是電池、晶片等原料價格的不斷上漲和2022年末新能源車政府補貼的徹底退出。這樣的變數對于産品整體定位更高的“蔚小理”來說，尚可通過調價解決，但對于三電系統生産成本占比達整車成本55%-60%的的電動微型車來說，卻是難以承受的。對此，歐拉品牌CEO董玉東在接受國内某媒體采訪時，直言不諱地表示：“如果按照現在的賣法，明年歐拉白貓、黑貓單車将虧損17000元 。”由此看來，材料上漲以及補貼退坡造成的虧損，恐怕才是白貓和黑貓停産背後的根本原因。
其實，像歐拉這種“及時止損”的車企，在衆多由于單一車型導緻巨額虧損的車企中，已經算足夠幸運了。在汽車工業一個半世紀的曆史中，由于自身設計缺陷、産品研發成本控制差、甚至是車企高管個人好惡等原因造成巨額虧損的車型不計其數。它們中有的是不計成本研發的工業傑作，有的甚至直接推動了汽車主被動安全的發展……
奔馳A級（W168）：不管德國有沒有麋鹿，我都标配ESP
1990年代中期正是梅賽德斯-奔馳品牌在更多細分市場“開疆拓土”的重要時刻，1996年推出的SLK與寶馬Z3、保時捷Boxster一并，成了英式Roadster複興潮流下的首批歐洲車型。與此同時，同期亮相的初代M-Class不僅在電影《侏羅紀公園》中大出風頭，也助力斯圖加特人進入了剛剛興起的豪華SUV細分市場。
代号為W168的奔馳A級就是在這種背景下誕生了。作為經濟型轎車的試水之作，這款車在1997年法蘭克福車展亮相所引發的轟動，絕不亞于曆代S級轎車的亮相。這款奔馳品牌曆史上首款采用前置前驅布局的量産車采用了衆多創新設計，其中最知名的莫過于“三明治”車身結構。工程師創新的将該車的發動機和變速箱以59°的夾角安裝在車上，一部分在發動機艙中，另一部分則巧妙地安置在駕駛室下方的夾層中。
由此帶來的好處顯而易見，當車輛遭遇正面碰撞時，側向安裝的動力總成就像用力按壓三明治的夾心層一樣，滑向車側方向，而不會向很多廂式車一樣通過油門踏闆侵入駕駛室，造成車上成員受傷。但為了遷就這個特殊的結構，初代A級也不得不做出很多妥協。首先是整個成員艙不得不擡高，為了保證車内空間，最終A級的量産車幾乎成了縮小版MPV的模樣。
正所謂“成也蕭何敗蕭何”，本來出于被動安全考量的“三明治結構”，最終成了該車在安全性方面的硬傷。在1997年瑞典汽車雜志《Teknikens V rld》進行的麋鹿測試中，奔馳A級直接上演了平地翻車的“名場面”。該車在失控翻車時的速度僅為60km/h，甚至不及東德衛星（Trabant）轎車的表現。
奔馳A級“翻車門”爆發之初，官方還極力否認，但随着事件的不斷發酵，奔馳啟動了品牌曆史上最大的召回，除了将已經售出的2600輛車悉數召回，還暫時停産3個月、投入25億德國馬克（按照1997年匯率約合116.75億元人民币）用于改款研發。最終，工程師們不僅大幅修改了該車前後懸挂結構，配備了抓地性能更好的輪胎，還為“翻車門”事件之後生産的的A級标配了包括電子穩定系統(ESP)、側傾角傳感器、橫向加速傳感器在内的一系列主動安全配置。最終，在W168的初代奔馳A級在2004年換代前，在全球範圍内共售出110萬輛，據英國權威調查公司伯恩斯坦公布的資料，平均每生産一輛，奔馳就虧損1440歐元（約合9330元人民币）。
大衆汽車輝騰：其實，我是一輛賓利
在大衆集團前任總裁費迪南德.皮耶希的自傳《汽車和我》中，這位被譽為“沙皇”的鐵腕上司者頗為真誠的寫到：“打造這樣一款獨特的大衆品牌汽車，還有一個私人的動機：不管我在哪家公司，都希望打造具有運動車性能的豪華轎車，一直以來，這是我的情之所系。”可以說，工程師出身的皮耶希，從不是一個正常意義上的車企高管，相比于控制成本、市場調查這些“凡夫俗子”才考慮的瑣碎，這位大衆的上司者對車輛本身的機械素質和性能表現有着近乎于偏執的追求。在他的任期内，大衆集團從一個市場占有率連年下降、産品陳舊且缺乏競争力的歐洲“破落戶”，搖身一變，成了麾下衆多豪華品牌、産銷量媲美豐田和通用的一流汽車集團。在他其主導研發的衆多車型裡，輝騰顯然是皮耶希個人意志的最佳展現。
作為将奔馳S和寶馬7系視作假想敵的D級豪華車，大衆一開始的想法在奧迪A8基礎上打造同平台車型。但在皮耶希看來，當時的A8是一款”循規蹈矩”的汽車，而且全鋁車型并不能提供足夠的車身剛性。對于這款大衆全新的旗艦車型，隻能從頭研發。最終經曆了三輪樣車研發，輝騰才得以定型。
在皮耶希的堅持下，輝騰擁有衆多堪稱恐怖的技術細節，比如多達25個伺服電機的空調系統，不僅可以保證兩個相鄰座位溫差相差4度，同時無論如何設定，都不會有氣流直接吹到乘客身上。據說，該系統的靈感來自于皮耶希在1970年代曾擁有的兩輛凱迪拉克轎車。為了提升車身強度，完美展現空氣懸挂的特性，輝騰不惜在車架增加了150公斤的增強件；由于當時沒有一款能承受V10 TDI柴油機750Nm最大的扭矩的乘用車自動變速箱，是以工程團隊竟然和供應商直接開發了一款…
據說，皮耶希每次與研發團隊開會時，都不會直接指出車輛的優缺點，而是會提出一個“莫名其妙”的使用場景：比如在50攝氏度高溫下以290km/h狂奔，但車内溫度要始終保持22度。雖然這些要求在工程團隊的不懈努力下悉數達成，輝騰也得以在為其專門打造的德累斯頓的透明工廠中投産，但大衆集團也同樣為之付出了慘痛的代價。
截至停産，共有84253輛輝騰駛出德累斯頓透明工廠。該車虧損總額達到了27億美元（約合170.6億元人民币），這意味着大衆每售出一輛輝騰，就要虧損3.8萬美元（約合24萬人民币）。盡管賓利品牌的歐陸和飛馳與輝騰共享了大量技術，分攤了部分成本，但仍無法挽救該車持續低迷的銷量帶來的巨額損失。
布加迪 威龍：大衆集團的圖騰
輝騰雖然是大衆曆史上最賠錢的車型，但絕非單車虧損額最高的，在這一方面，布加迪威龍的地位迄今仍難以撼動。如果說輝騰展現了皮耶希個人的汽車審美，那麼威龍則更像收購勞斯萊斯失敗後，皮耶希向對手寶馬祭出的“複仇殺器”。1997年，大衆和寶馬針對破産的勞斯萊斯收購權展開了激烈的争奪，盡管寶馬作為該品牌新車銀天使的發動機供貨商具有收購的優先權，但大衆集團開出了一個令英國人難以拒絕的價格——14.4億德國馬克（按照1997年匯率約為67.2億元人民币），足足比慕尼黑方面高出30%。
于是，勞斯萊斯的品牌所有方——英國維克斯集團順理成章的将勞斯萊斯賣給了大衆，收購完成不到1個月，向來在商戰中縱橫捭阖的寶馬宣布了一個轟動性的決定：未來将停止向勞斯萊斯繼續供應V12發動機及相關部件。這也就意味着，被公司寄予厚望的新車銀天使将被迫停産，因為此時大衆集團所有的發動機都不符合勞斯萊斯的需求。于是，大衆隻得與寶馬達成協定，将勞斯萊斯拆分，自己保留賓利品牌，而勞斯萊斯被迫出售給寶馬。
此事堪稱大衆集團和皮耶希職業生涯中最不堪回首的記憶。為了複仇，并向全世界展示其研發能力，大衆決定借助收購超豪華品牌布加迪的機會，打造一款“超級汽車”，以恢複這個傳奇法國品牌在1930年代的榮光。接下來的故事可謂人盡皆知，在皮耶希的帶領下，大衆的研發團隊又以不計成本的“理工男式的執拗”完成了對收購布加迪後首款車型威龍的研發。
抛開钛合金螺栓、刹車時制動力堪比一輛高爾夫GTI全力制動的大型尾翼等衆多航天級的技術細節不談，威龍的很多基礎設定卻是皮耶希個人好惡的展現，而并非完全理性的工程思維。比如以其動力水準，其實一台設計得當的V12渦輪增壓發動機完全可以達到，但由于皮耶希對1920年代大型超豪華轎車Type 41的狂熱崇拜，使得該車最終配備了W16發動機。在皮耶希看來，既然不能讓新車在排量上與之匹敵（Type 41搭載了直列8缸12.7L發動機），那就一定要在氣缸數上力壓這款傳奇的豪華轎車。在研發初期，皮耶希甚至計劃打造18缸發動機，但恐怖的自重、複雜的散熱系統和看不到上限的研發成本最終讓他退而求其次。總産量隻有450輛的威龍讓大衆集團付出了22億歐元（約合151.71億元人民币）的代價，單車虧損額逼近620萬美元（約合3916萬元人民币）。
不過，盡管布加迪威龍在商業上并不成功，卻徹底終結了大衆不能制造超豪華車的曆史，此外基于該車的發動機，大衆研發了W12、W8等一系列衍生産品，并惠及到賓利、大衆途銳、大衆輝騰及帕薩特車型上。可以說，布加迪威龍不僅再次佐證了皮耶希“技術狂人”的形象，同時作為整個大衆集團的圖騰，威龍對提升品牌形象，也做出了一定貢獻。
smart：早期“新勢力造車”迷惑行為大賞
無論初代奔馳A級、布加迪威龍亦或大衆輝騰，他們為母公司帶來的虧損僅限于單一車型，如果要從全球車企中找出一個從創立伊始虧損至今的品牌，那恐怕非smart莫屬了。論資曆，smart可以算是衆多“新勢力造車”企業的鼻祖了。1982年，憑借低價時裝腕表成功幫助瑞士鐘表業走出“石英危機”的斯沃琪（Swatch）集團CEO Nicolas Hayek（尼古拉斯.哈耶克）決定把自己在腕表界的成功經驗用在造車領域——打造一款時尚小巧、售價親民的城市用車。
于是，他迅速組建了“Swatchmobile”公司，并着手設計研發樣車，就在新車研發的同時，這位精明的瑞士商人意識到，以Swatch集團的财力，如果貿然進入汽車産業，與其與衆多巨頭展開厮殺，不如強強聯合，此舉不僅使未來投産的新車少了一個競争對手，同時還能分擔研發帶來的資金壓力，可謂一箭雙雕。
于是，他找到了哈恩博士帶領的大衆集團，就在雙方簽訂合作協定僅兩年後，我們熟悉的“沙皇”費迪南德.皮耶希正式走馬上任，成了大衆集團的新任CEO。在這位超級車迷看來，這款定位入門的廉價汽車不僅會成為未來Lupo 節油車的潛在競品，同時在機械設計上也一無是處。過短的軸距無法提供一輛合格的汽車應有的空間表現，後置後驅的布局如果沒有額外電子系統的加持，操控性和高速穩定性根本無法保證。為了盡快停止合作，他甚至當面諷刺瑞士人說“在我看來，這就像是大号旱冰鞋，連一輛合格的三輪車都比不過。”
于是，Swatch集團隻好帶着殘存的研發成果尋找接盤俠，無獨有偶，梅賽德斯-奔馳早在1980年代也提出過城市用車理念，其核心思想與Swatchmobile的樣車高度重合，于是兩家公司成立了MCC公司。對于新車的命名，合作雙方分别以S（Swatch集團）和M（梅賽德斯-奔馳）作為首字母，而後面的ART不僅預示着該車具有藝術品一樣的氣質，同時整個單詞smart的英文含義“聰明；時髦”也與品牌調性無比吻合。
不過，這個絕妙的車名并未給smart帶來好運，先是合作雙方意見不合，smart最終在幾次股權收購後成了奔馳的獨資公司，随後第一批樣車又與皮耶希預料的一樣，在高速穩定性上折戟沉沙，在奔馳花了大價錢進行研發更新後，其銷量仍遠低于同期。盡管奔馳随後又陸續推出了smart forfour、smart roadster等衆多車型，首款車型smart fortwo也曆經了兩次換代。但這些努力始終未能改變smart品牌被動的市場地位。甚至在2019年奔馳最終決定與吉利聯手打造smart新車的前夕，一位戴姆勒集團的高管在一次媒體采訪中，氣急敗壞的說：“如今連歐寶都開始盈利了，我們會盡快做出有關smart的決定！”
是以，這個品牌究竟虧損了多少錢，迄今沒有準确的數字，據美國投行永核夥伴（EVR）的估算，smart品牌每年為奔馳帶來5-7億歐元（約合34.95-48.93億元人民币）的虧損，而根據此前伯恩斯坦公布的資料，截至到2013年，smart已經為奔馳帶來了46億美元（約合290.74億元人民币）的巨額虧損，單車虧損高達6100美元（約合38555元人民币）。
總結：對于大多數消費者而言，車企的虧損似乎和日常的選車買車無關痛癢。但如果不幸買到了因為虧損而被迫停産的車型（能理财的布加迪除外，估計該品牌潛在消費者與本文讀者重疊度無限趨近0%），不确定的零配件供應無疑對未來的維修保養埋下了隐患。
但對于車企來說，這些表面上“巨虧”車型不少有着更加深遠的意義，第一代奔馳A級間接推動了ESP車身穩定系統在乘用車上的普及，輝騰及布加迪威龍則讓大衆集團在研發實力、制造技術、市場營銷等方面積攢了大量經驗。此外，無論是讓本田登上巅峰的“東瀛法拉利”NSX，還是成就一代經典的捷豹神車XJ220 ,不論它們的商業表現有多麼失敗，也無法掩蓋它們為本品牌、乃至整個汽車工業做出的卓越貢獻。