馭風者，這次要乘風而上。
誰是最完美的“邦德座駕”？
生于賽道的英倫跑車品牌路特斯，一定可以排上姓名。1977年，007系列電影《海底城》中，詹姆斯·邦德就駕駛了一台路特斯Esprit，在按下按鈕後，跑車沖入海中，變身一艘潛艇，并可在水下發射飛彈。
“這真是令人驚歎”，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克評價道。這輛車也被馬斯克于2013年以近100萬美元的價格拍下并收藏，為特斯拉電動皮卡Cyber Truck提供了部分靈感來源。
被馬斯克買到手的Esprit 來源：路特斯官方
而在電影之外，路特斯和保時捷、法拉利并稱為“世界三大跑車品牌”。
1958年開始，路特斯斬獲了7次F1廠商年度總冠軍，6次F1車手年度總冠軍, 81次F1分站賽冠軍以及其他諸多賽事的勝利。勝利背後，是路特斯對空氣動力學和輕量化的極緻追求，它是真正為駕駛者而生的跑車品牌。
如今，新能源風口襲來，路特斯帶着“馭風術”乘風而上。伴随首款純電超跑Evija上市，首款純電SUV 即将在3月29日釋出，路特斯将迎來一個新的時代。
“空氣動力學之王”
“加速讓你在直道上跑得更快，減重讓你在任何地方都跑得更快。”路特斯創始人柯林·查普曼曾這樣說道。于是，當所有F1車隊追趕法拉利玩命提高發動機功率時，曾在空軍服役的查普曼卻借鑒飛機知識，用輕量化和空氣動力學理念，修煉起了自己的獨門技藝。
1954年，查普曼在他的好朋友弗蘭克·考斯汀的幫助下，開始打造路特斯Mark 8。在當時有限的測試環境下，兩人為了測試更好的空氣動力學性能，可謂無比艱辛。
他們在原型車車殼上粘滿絨毛，通過觀察絨毛走向，來确定空氣的流動方向。而為了觀察時速160km/h下的絨毛擺動，弗蘭克甚至親自上陣，讓人把自己綁在前引擎蓋上。當然，這在後來也成為了汽車史上最早完成的風洞實驗之一。
來源：路特斯官方
兩人的努力沒有白費。
Mark 8僅重520公斤，發動機僅85馬力，但其極速卻突破了200km/h。在銀石賽道的英國大獎賽中，查普曼駕駛着Mark 8擊敗了保時捷550 Spyder。（源自汽車之家《TYPE 132覺醒屬于路特斯的時代即将駕臨》。）路特斯汽車空氣動力學的王者之路，也由此開啟。
然而，速度的提升，并不代表可以終結所有煩惱。當跑車開得快到要飛起來時，車輛需要增加下壓力來提升穩定性。
查普曼又開始做起了研究。按照以往，賽車隻通過底盤、輪胎提供抓地力，但查普曼進行了創新，将風翼增加為新的抓地力來源。
1968年，路特斯Type 49問世。在這款車上，風翼則是前後分别安排的專門用來增加下壓力，進而增加車輛抓地力的空氣動力裝置。Type 49的問世，也宣告着F1正式進入空氣動力學“翼”時代。
在之後的十年，路特斯不僅通過風翼來增加下壓力，還成為運用“地面效應”的技術先驅。地面效應是指，通過導引車底氣流，在賽車側箱的内部形成負壓區，加上緊貼路面的側裙設計，形成“文丘裡效應”，獲得極大的空氣下壓力，把賽車牢牢吸在地面上。
1978年，“地面效應”的“集大成者”路特斯Type 79，用8場勝利，主宰了F1賽場。
從楔形車頭，到定風翼、F1地面效應，路特斯為人類汽車文明留下了一大筆财富。即便是曾對路特斯不屑一顧的“老對手”恩佐·法拉利，到後來也不得不承認，柯林·查普曼“在尖端洞察方面才華橫溢”。
時至今日，我們依然能看到這些技術的身影。不少強調運動性的轎車，都配有形态各異的尾翼；“文丘裡效應”也是跑車們的必選項。
作為“空氣動力學之王”，路特斯不僅自己造車，還幫助别人造好車。在路特斯技術支援的名單裡，不乏阿斯頓馬丁、豐田、标緻、捷豹的身影，将查普曼稱之為跑車界的“喬布斯”似乎一點也不為過。
“快速換道”電動化
燃油車時代見證了路特斯的輝煌，但舊日榮光并未阻擋它的腳步。當電動化浪潮襲來，路特斯這個74歲的“汽車老炮兒”卻也在奮力轉型。
早在2017年，路特斯集團CEO馮擎峰便指明了電動化的方向。兩年後，路特斯以首款純電超跑 Evija 拉開了電動化轉型序幕。2021年7月，路特斯用跑車Emira鄭重地告别了燃油時代。
一個月後，路特斯更是宣布了未來五年的電氣化産品計劃，即自2022年開始要推出4款純電動車産品，擁抱電氣化時代。具體而言，2022年，路特斯将推出代号為Type 132的E級SUV ；2023年推出代号為Type 133的E級四門轎跑；2025年，推出代号為Type 134的D級“純電智能新物種”。在2026年，路特斯還将推出一款純電小跑車。
相比燃油車時代跑車同行們的猶豫不決，路特斯轉型的勇氣更值得欽佩。
即便保時捷已經推出了純電動車Taycan，但保時捷仍于2020年3月坦言，“保時捷将永遠不會停産内燃機，品牌的靈魂——保時捷911将一直提供内燃機選項”。法拉利也曾經表示，自身品牌不會在2025年之前推出任何電動車型。
事實上，路特斯在電動化之路上早有技術積累。
特斯拉被人們視為電動車的“先驅者”。但鮮為人知的是，特斯拉的首款電動車Roadster，是特斯拉聯創Martin Eberhard，說服路特斯汽車工程總監Roger Becker，以路特斯 Elise 為基礎打造的。
特斯拉獲得了Elise底盤的關鍵技術許可，在此基礎上設計了Roadster的底盤，是以兩者在懸架和乘員保護系統高度相似，特斯拉還從路特斯獲得了衆多專利授權。是以，初代Roadster還能看到路特斯車型的影子。2012年，由于和路特斯的合作終止，Roadster也随之停産。
不僅如此，此前修煉的空氣動力學“内功”，也為路特斯在電動化時代的發展打下了基礎，成為了路特斯得天獨厚的優勢。
空氣阻力對于純電動汽車而言是最大的敵人。公開資料顯示，風阻系數每降低10%，對于新能源汽車來說，續航裡程就能提升3%左右。而将空氣動力學刻進基因裡的路特斯，在這方面沒有包袱。
路特斯首款純電超跑 Evija，早就用空氣動力學玩轉了風阻。被稱之為“孔隙”的設計理念将高能量氣流引導至Evija車尾，讓風穿過身體，而不是費力推開前方的空氣，進一步降低風阻。
Evija 來源：路特斯官方
這使得Evija最大功率高達2000馬力，可在3秒内破百，但車身重量卻僅為1680公斤，比同樣性能的燃油跑車還輕，摘得世界上量産車中“馬力最大、車重最輕的純電超跑”的頭銜。
而3月29日即将面市的Type 132在沿襲孔隙式設計的基礎上，又做出了全新突破，其采用800V 高壓系統，可以實作極速充電，百公裡加速同樣在3 秒以内。
在擁抱了電動化時代之後，“空氣動力學之王”路特斯，根本無須費心考慮發動機排量對車輛性能的影響。
“新的武器”
進入汽車3.0時代後，一場智能駕駛革命正在興起。一味的追求大排量已經成為過去式，消費者希望能在速度之外，獲得更多的駕駛樂趣。
基于此，智能化成為路特斯“新的武器”。路特斯将“賽道級智能駕駛”視為未來10年笃定的技術方向。
要想實作這一目标并不輕松。“這是一條跟其他任何品牌完全不同的技術路徑”，路特斯科技副總裁兼智能駕駛業務線負責人李博表示，“需要将更好的軟體算法、更高的算力平台、更強的傳感系統，與雲端的支援和駕駛員的參與相結合。”
但路特斯仍然信心滿滿。據馮擎峰介紹，路特斯采用雷射雷達+超高清攝像頭+4D毫米波雷達全視域感覺融合的技術路線，并在軟硬體性能上通過主動備援保障駕駛者安全。“可能大家會覺得這個成本很高，但我認為這種備援是值得的，畢竟安全才是最重要的”。
不僅如此，路特斯智能駕駛系統還會不斷學習駕駛者的操控偏好和風格，針對每一位駕駛者進行個性化分析與服務，在資料處理和标定上實作真正的個性化适配。“不僅僅是選擇了和其他車企不一樣的材料，而是利用智能化為每一個人定制他的出行場景需求。”馮擎峰坦言。
電氣化時代，路特斯為自己獨立打造了EPA邊緣進化架構。
它可以根據路特斯旗下超高端純電智能汽車的開發需求，将賽道級電驅智駕應用于日常駕駛場景，軸距可根據車型在2889-3100mm之間進行适配，并保留拓展空間的靈活性，可支援C+級、D級、E級和更進階别車型開發。
在“空氣動力學”的曆史積澱和“賽道級智能駕駛”這一新武器的加持下，路特斯Type132似乎有了新的野心，随着全球豪華品牌新能源車市場滲透率的顯著攀升而異軍突起。
而相比動不動就飽受産能之苦的新造車們，路特斯自打被收購後，吉利更是為路特斯的全力奔跑，提供了真金白銀的支援和賦能。
在吉利控股的牽頭下，路特斯在2018年與武漢“結緣”。路特斯智能工廠位于武漢市漢南區，占地面積1526畝，總投資超90億元，2020年開始全面建設，計劃于2022年建成投産，具備年産能15萬輛整車生産能力。
圖檔來源：路特斯官方
“這是時代賦予路特斯的一次機遇”，馮擎峰表示。74歲的“空氣動力宗師”，正在乘風而上，為電動車時代注入新的色彩。