總編 | 鐘昆
作者 | 關宇航
編輯 | 陳抒豪
來自汽車葫蘆圈的報道
2022年，合資車企全面攻掠智能純電動市場的大年。在之前大衆已經用ID.系列搶跑之後，今年豐田的bZ4X，現代艾尼氪5，起亞EV6，通用幾大品牌采用奧特能平台的新車型們，也都會陸續到來，可以說今年就是傳統車企全面發力智能電動車時代的元年。
在這其中，本田自然也沒例外。作為最早确立未來新能源發展方向，并且積極行動的日系品牌之一，本田早在去年就曾釋出亮相過新一代智能電動車型東風本田e:NS1，而如果您有關注本田的新一代全球小型SUV規劃的話，就知道這是一款能夠兼具燃油、混動、純電三種燃油形式的全球車型，而e:NS1，就是他們在國内市場的第一款智能電動戰略産品。
随着新車上市時間的臨近，這款車目前已經釋出了預售價格，18-20萬；并且部分地區已經實作了展車到店；我們也通過努力，成功拿到了一台準量産狀态的新車，以非廠家活動邀請的形式，自主完成了一次深度的試駕體驗。
本篇文章，您所關心的智能電動車幾大核心賣點，都會得到一一解答。
充電、續航與動力
解答網友關心的第一個問題，e:NS1是不是油改電？
答案很明顯，不是。在最初的設計規劃上，這個新一代的車型底盤就是相容燃油、混動、以及純電動這三種動力形式的，是以，雖然其和海外已經亮相的新一代缤智等衍生車型外觀輪廓一緻，但不代表其就是油改電。
最直接的證據就是離地間隙，我們知道以前的油改電車型，都會有嚴重的“離地間隙不足”的問題，因為後期加裝的電池包并不與底盤相容，導緻要麼被迫加高車身，要麼離地間隙非常小。
從這台東風本田e:NS1的實車來看，一是它并沒有故意加高車身，二是其電池包外部護闆最低點的離地高度，是略超過一台iPhone X手機長度的，而蘋果官方的iPhone X參數上，其長度為143.6mm，我們以此為參照，其電池包離地最低點也有接近170mm左右的高度，滿足一台SUV車型應有的離地間隙表現，與傳統燃油小型SUV無異。
既然不是油改電，自然也就意味着其電池包容積、續航能力與快充能力會表現不錯。
實際上也确實如此，我們拿到的預售為20萬的e動版車型，其容積為68.8度電，參考同級别同價格區間競品車型，已經算一線水準；是以，其官方标定的CLTC 510公裡是沒有任何問題的。
當然，在實際的續航表現上，綜合路況使用肯定不足510公裡，因為CLTC标準更多是滿足城市工況，如果加入城郊和高速路況參考，其續航必然會降低。
本田也很誠意的為e:NS1車内續航顯示，标定了更精準的算法，可能是類似于特斯拉那樣的EPA續航标定，在我們剛剛拿到車100% SOC時，其車内顯示為續航280公裡。
而經過我們兩天的深度試駕，其車内實際續航顯示标定是非常精準的，我們完全按照傳統燃油車的方式用車，在成都經曆市區早晚高峰、開空調、高速跑120時速、動能回收最弱的情況下，其綜合路況基本可以做到1:1的續航顯示，與消費者普遍好評的特斯拉顯示效果近似，不會有某些品牌“快樂表”的尴尬。
而如果我們稍微省一點點，甚至可以開出0.9：1左右的效果，實際真實續航裡程還能突破300公裡。
在此前視訊評論區，我們也注意到有網友對其實測續航表現不了解，我們可以做一個解讀：像是特斯拉Model 3的标準續航版本，CLTC續航為556公裡，但其車内EPA顯示普遍充滿也不過300多公裡，并且也是1:1左右的實際掉電，與這台東風本田e:NS1表現近似。
高速續航可能是我們在視訊中的表述不夠準确，我們想表達的内容其實更符合真實用車場景，而非極限高速續航。衆所周知，電動車充電最快的SOC範圍是20%-80%，也就是占據總容積中間60%的這一段，在實際高速連續行駛時，隻消耗中間80%-20% ，是将充電效率最高、耗時最短的需求考慮在内的，是以我們表述的150-160公裡左右去快充一次是最合理的，并不是将電量完全消耗的極限用法。
而如果做極限續航測試，按照燃油車頂着120時速限速的跑法，其SOC 100%-0%的高速續航也能超過250公裡，非常接近于我們所說的其車内真實續航裡程顯示。
這一點，應該為本田點贊。
充電方面，東風本田e:NS1充電口位于車頭部分，快慢充集合在一起，并且車外有便捷開啟按鈕，還設計有照明燈和電量訓示燈，設計較為人性化。
但如果其後期量産版本或改款版本能将充電口移動至車身側後翼子闆處，我們認為會表現更好。
動力方面，我們試駕的這台e動版，單電機前驅，最大150千瓦，換算為204馬力，峰值扭矩310牛米，以其小型SUV整備品質不足1.7噸的重量來看，動力可謂相當富餘，在我們的實際測試中，即使放在ECO模式地闆油起步，也能出現瞬間打滑的情況，足以說明其動力的充沛。
當然，在實際的感受上，ECO模式和Normal模式下，其還是很平順的，加速的漸進感受也能夠讓人舒服；而在Sport運動模式下，電機響應會提前，并且會更積極的釋放峰值扭矩儲備，輕踩油門就已經夠暴躁，配合本田專門為e:NS1設計的聲浪補償系統，運動激情感受滿分好評。
智能互動與輔助駕駛
智能電動車，兩個關鍵詞電動和智能，本田已經把“電動”做的不錯了；而第二個點“智能化”，更是這台車的殺手锏。
在我們試駕過的自主、新勢力以及合資品牌，20萬以内純電SUV車型中，東風本田e:NS1所展現出來的智能化實力，完全可以排進一線陣營。
兩個點，智能互動與智能輔助駕駛，e:NS1都已經做到了80分以上的表現。
智能互動方面，東風本田e:NS1标配Honda CONNECT 3.0智導互聯系統，并且采用了大尺寸的中控螢幕配合全新的平面化UI顯示風格，該有的語音互動、線上導航、線上音樂、音頻、視訊、甚至是支付、娛樂、跨硬體互聯能力全部具備，觸控反應速度、流暢程度也屬于合資車頭部水準。
并且，從我們的實際體驗來說，其平面化的UI設計也非常人性化，不僅直覺易懂，更是避免了“反人類的遞進式菜單操作”，所有常用的功能都在一級桌面菜單上，不會有任何了解與操作障礙；更重要的是，像是常用的空調溫度調節等功能，還直接固定在了螢幕最下方，實際使用體驗與傳統實體按鍵類似。
唯一值得吐槽的點，可能是因為這台車并非最終量産傳遞的原因，中控系統的漢化似乎沒有做完，還有部分是英文顯示。不過這不是問題，e:NS1支援OTA更新，所有軟體方面的問題都能解決，還能持續優化體驗甚至添加新功能，這也是我們說本田“玩懂了智能電動車”的根本原因。
此外，e:NS1還支援人臉情緒識别與疲勞駕駛監測，根據實測，其識别的精準度還是很高的，并且像是情緒不良、疲勞後的提示也較為合理。
智能駕駛輔助方面，我們試駕的e動版标配Honda SENSING安全超感系統，達到L2級自動駕駛輔助能力，包括全速域自适應巡航、主動刹車、車道保持、道路交通辨別識别等功能，在我們的實際體驗中，其對于路況、标線的識别非常精準，并且得益于電動車先天響應快的優勢，在跟車、巡航等方面表現還較燃油車更好，同時其車道保持能力也不錯，即使偶爾有車道線不清晰的情況，也能居中保持。
此外，這台試駕車還具備視覺融合自動泊車功能，支援自動泊入、泊出功能，在我們的實際體驗中，即使是在光線昏暗的地庫，隻要車位标線清晰，即使旁邊沒有參考車輛來觸發超音波雷達測距，僅僅隻憑借攝像頭識别車位位置，也能精準泊入泊出。
更誇張的是，不同于一些車型僅支援前向尋找車位的能力，東風本田e:NS1甚至還支援倒車尋找車位，這一點極為好評。
最後，還是那句話，其現有智能化表現已經不錯，再考慮到新車還支援OTA更新，這台東風本田e:NS1還真是台值得推薦的“智能電動車”。
空間、配置與舒适性
說完了最核心的“智能電動車”表現，最後再來說說這台東風本田e:NS1在作為家用車最基本的空間、配置和舒适性方面的表現。
空間上，e:NS1的車身尺寸為4390*1790*1560mm，軸距2610mm；雖然隻能算小型SUV，但是實際的空間表現不比緊湊級SUV差，尤其是電動車縮減了更多的機械空間，配合本田MM設計理念之後，其縱向和豎直方面的空間表現都相當富餘，後排腿部空間更是能媲美傳統A+緊湊級燃油SUV的水準。
唯一不足的地方，隻有橫向乘坐空間，因為車身寬度僅有1790mm，導緻後排在乘坐三人時，會略有點擁擠；而其它部分，都是越級的空間表現，家用完全沒有問題。
儲物空間也是如此，雖然沒有前備廂，但是後備廂容積相當夠用，無論是儲物縱深還是高度，都十足好評；後備廂蓋闆還支援兩級高度可調，在高位時，後備廂下部可形成隐藏儲物空間，并且放倒後排座椅後能接近于純平狀态；而在低位時，又能直接增加後備廂内部高度，形成更大的正常儲物空間。
配置方面，除了智能化配置基本滿配之外，我們這台預售20萬的e動版e:NS1還配置有流媒體後視鏡，顯示效果清晰、流暢、無延時；同時除前排座椅加熱外，後排也配置有座椅加熱；同時新車還标配有全景天窗+天幕，不同于其它車型的設計，其後半段天幕還支援手動安裝遮陽簾，相較于其它全景天幕車型，更适應夏季光照強烈的情況，人性化感受更到位。
舒适性方面，因為電動機的加入，e:NS1的NVH表現也較為不錯，不會有傳統燃油車那樣惱人的機械運轉聲音，同時在懸架濾震方面，e:NS1在能充分過濾初段颠簸之外，還有更多韌性，進階感不錯，滿足預售18-20萬級别應有的表現。
寫在最後：
目前，東風本田e:NS1預售是有兩款車型，分别為18萬和20萬，已知的差異僅有動力和續航，如果配置一緻的話，其實更推薦20萬的e動版；尤其是目前電池漲價，衆多新勢力和傳統車企都架不住漲價壓力，如果e:NS1最終的正式售價還能比預售更低的話，結合如此配置表現，那麼在2022年，絕對是20萬内不可錯過的好選擇。
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