工作3年普通工程師“敢要”50萬年薪，誰是自動駕駛搶人大戰幕後推手？

雖然是居家辦公，上海一家自動駕駛公司項目主管李明仍然忙于面試各類自動駕駛人才，可惜入職的并不多。

“候選人普遍自我感覺都很好，工作兩三年的普通工程師敢要50萬年薪，算法的更誇張了，要80萬到100萬的都有。而且他們不停地跳槽，每次跳薪酬加很多，市場很浮躁。”李明說。

有招聘需求的不僅僅是自動駕駛公司。去年自動駕駛賽道出現的一個變化，是中國本土傳統汽車大廠下場。長城、吉利、比亞迪改變了以依托供應商為主的政策，加大自動駕駛自研能力建設。

到今年初，搶奪人才的最多的已經不隻是汽車行業，元宇宙概念的公司也加入搶人大戰，它們大量招聘算法工程師。還有一部分晶片廠開始招聘軟體人才，它們希望進軍到應用層，開發參考方案和工具鍊，封裝成附加值更高的SDK元件。

搶人大戰背後，是大量資本重新湧入自動駕駛賽道，帶動大量新創場景造車和自動駕駛公司誕生。據企查查等公司統計，2021年自動駕駛投融資總金額達到575億元，融資次數107次，融資總額幾乎是2019年的6倍之多。

從寒冬到過熱，市場層面發生的變化是自動駕駛系統的部分功能開始規模量産。去年底，以北京向百度和小馬智行開放Robotaxi商業化試點為裡程碑事件，萬億級的自動駕駛賽道被認為進入了商業化元年。

“自動駕駛是一項颠覆性的技術創新，有着巨大的商業利益的想象空間。”北京一家風投合夥人劉濤向記者說道。

但性感的想象背後，現實非常骨感。所有的L4/L5自動駕駛公司都在找高頻、剛需、可量産的場景，但是沒有一家公司跑通，至今沒有實作融資和造血“兩條腿”走路。去年至今，一些頭部自動駕駛公司裁員的資訊也不斷流傳于職場平台。

“自動駕駛的技術路線不明确，收費模式不清楚，這兩個問題沒有解決的話隻能說還處于非常初級的階段，這些公司能活下來的會很少，這條路上注定是屍骨累累。”劉濤說道。

搶人大戰

汽車行業陷入了各種“缺”的怪圈。

從2020年末開始，國内汽車行業正經曆着缺芯、缺電，到近期出現了各類零部件缺乏的狀況，并導緻部分車企停産。除了生産相關物料的缺乏外，各類人才已成為汽車産業“缺乏”的重災區。

其中，近兩年來被資本市場視為風口的自動駕駛領域更是上演了一出異常激烈的“人才争奪戰”。

“這一兩年的變化太快、太大。兩年前，我們在自動駕駛行業推200個候選人給到甲方，可能都沒有幾個人能最終拿到Offer，到現在随便在這個行業拿一個人出來，都能拿到很多Offer。”專注于自動駕駛領域的獵頭張超告訴記者，近1～2年以來，自動駕駛領域的人力需求出現暴漲，包括自動駕駛公司、造車新勢力乃至過去在該領域依賴于供應商的傳統車企皆開始大規模招攬自動駕駛領域人才。

張超表示，2018年他開始專注于自動駕駛領域的獵頭工作，但彼時正值“AI寒冬”，做了3個月以後，公司連9個人的團隊都難以維持下去，部分組員被分拆到别的部門，獵頭群裡都說這個行業（自動駕駛）不行了。在自動駕駛相關企業中，需求業并不旺盛，甚至還有裁員的情況，部分相關領域人才轉去了位元組跳動、快手等網際網路企業。

“本質上，做自動駕駛最核心的是算法，比如視覺算法，相關領域的人才去位元組可以做特效和視覺圖像相關的項目，在快手可以做推薦搜尋，這些是通用的。”張超如是說。

2020年，張超的團隊總共向自動駕駛行業公司推薦了200個候選人，其中拿到OFFER的隻有10~15個人，拿到OFFER後正式入職的就更少了。變化在2020年下半年發生，“2020年中之前，相關公司不僅招人少，而且還是‘端着’的，對于人才的要求比較高。在這之後，大家突然好像都放開了，人才搶奪太厲害了，就連小馬智行也不得不放棄招人的高标準。”

一家自動駕駛公司工程師技術負責人朱一告訴記者，自動駕駛算法對于人力需求相當大，以國内領先的人工智能算法公司商湯科技為例，該公司人工智能算法的團隊就有7000～8000人。

億歐智庫釋出的《2021-2022中國自動駕駛行業深度分析與展望報告》顯示，2021年以來，自動駕駛行業再次迎來投融資熱潮，投融資總金額達到575億元，融資次數107次，相較于2020年增長149億元。朱一表示，2020～2021年期間，自動駕駛成為風口，部分公司的技術負責人自己出來拿風投創業，新成立的公司就需要新的團隊，公司越多、人力需求就更多。

獵聘釋出的《2022Q1中高端人才就業趨勢大資料報告》（下稱“《報告》”）中顯示，今年第一季度的春招及就業狀況中自動駕駛新職位需求同比增長41.92%，在所有熱門細分領域中排名第六。

在大人力需求之下，相關企業的招聘也開始“八仙過海，各顯神通”，企業間正上演這人力争奪的攻防戰。某汽車零部件企業的HRBP劉志告訴記者：“之前就有一些同行來找我了，想讓我幫忙提供我們公司ADAS部門工程師的聯系方式，之前離職的也要，還承諾會給我一筆好處費。”

劉志表示，近兩年來，公司ADAS部門是人員流失的重災區，2021年末公司的競業協定還進行了更新，将一大批初創自動駕駛公司、車規級晶片公司以及整車廠列入其中。

“2020年以前競業協定更像是一個核武器，大部分時候是起到‘震懾作用’，就算有員工違背競業協定，我們也很少去追究，但這兩年來，我們以競業協定起訴前員工的案例多了起來。”劉志如是說。

但記者綜合多家企業相關人士的回報來看，更加嚴苛競業協定并不能堵上人才流失的口子。劉志表示：“隻要能解決問題，企業就會砸錢。就算有競業協定，也不乏下家出錢‘贖身’的情況。”

需求、薪酬水漲船高，誰是幕後推手？

“今年連ME（制造技術工程師）的管培生都招不到，一直有缺口。”劉志告訴記者，今年1月公司給管培生的打包價為12萬元，到2月就漲到了14萬元，并且之前已經有意向的候選人也一起漲。

張超表示，2020年7月份，理想汽車突然開始擴招，3月之後，長城旗下的毫末智行開始擴招，再之後蔚來、吉利、比亞迪等車企，滴滴等科技企業都開始大舉入局，行業的流動性增加了，這個盤子活起來了。

随着人力需求量的大幅提升，在相關企業的人才“攻防戰”之中，相關崗位的薪酬也一同水漲船高。

記者了解到，蔚來汽車目前招聘算法工程師的月薪範圍是5萬元~8萬元，另加股票期權。但在1年多前，蔚來為了争奪自動駕駛工程師開出了比行業平均值更高的薪酬。

“通常來說，我們過去給予候選人的漲薪幅度是在30%，也算是一個行業标準了。但是近期自動駕駛人才方面，已經不按這個标準來了。早前某家造車新勢力車企挖人，根本不按漲幅來算。在2020年，P5級别自動駕駛工程師的年薪打包價在40-55萬元之間，通常挖人，最多給到70萬元，但是這家新勢力車企直接就給到了80萬，開始超越行業平均水準。”張超告訴記者。

張超表示，到2020年底2021年初，搶人和漲薪進入了高潮。

大幅漲薪的不僅僅是新勢力車企，自動駕駛車企也同樣以大幅提高收入水準來應對搶人大戰。

朱一告訴記者，2021年前後，國内某頭部自動駕駛公司開始大舉進軍新業務，造車、卡車的業務都瘋狂招人。在搶人大戰的情況下，該頭部公司也開始降低要求，提高薪酬水準。2018-2019年期間，他們的P5級别的進階工程師智能給到50萬元，現在能給到60萬元～70萬元；P6資深工程師在前幾年能給到60～80萬元就已經特别高了，現在能給100萬元，有的甚至還能給到10萬元現金的簽字費；P7進階專家就能給到150萬元，到總監就要250萬元以上了。

張超也告訴記者，某些公司的自動駕駛相關崗位純現金給110萬元，這中間還不算期權、其它福利等，有候選人過來向他回報，“我這麼值錢嗎？”在這種行情下，獵頭也能賺到盆滿缽滿，張超所在的獵頭公司，2020年基本沒有盈利，到了2021年盈利達到千萬級别，今年預計還要更多一些。

有獵頭公司從業者告訴記者，通常來說，獵頭公司合作收入通常是以候選人轉正後的薪資乘以一定的比例，盈利能夠達到千萬元級，可以見的自動駕駛這個行業的收入和人力需求之高。

獵聘釋出的報告顯示，2022年第一季度熱門領域對應的招聘平均年薪來看，自動駕駛薪資最高，為39.05萬元；其次是車聯網，為37.70萬元；新能源/電動汽車的平均年薪為27.89萬元，排名第四。

朱一認為，人工智能、算法等領域人才的池子就這麼大，總數相對有限；早幾年AI寒冬流失了一部分去網際網路企業；近期元宇宙概念興起，又有一部分人才去了相關公司，搶人大戰不僅僅是在自動駕駛這個賽道上公司之間，還需要面對元宇宙、網際網路等企業等競争。

巨大想象空間助推搶人大戰

2021年，國内共發生42起自動駕駛行業的企業融資事件，涉及到的企業數量達37家。其中，宏景智駕、踏歌智行、希迪智駕、馭勢科技等公司，完成了兩次融資。在公布融資規模資料中，嬴徹科技、高仙機器人、馭勢科技、三家企業的融資規模高于10億元，是融資規模最高的企業。天眼查APP資料顯示，到2021年6月，大陸有近5,200家狀态為在業、存續、遷入、遷出的自動駕駛相關企業。其中，3成以上的注冊資本在1000萬以上，近9成為有限責任公司。

“自動駕駛的巨大商業利益的想象空間，不是電動化可以比的。”劉濤說道，巨大想象空間下，玩家越來越多，資本投入也越來越多，燒錢搶人是一件不可避免的事情。

研究機構已經多次就自動駕駛巨大的商業前景作出預測。麥肯錫公司在一份報告中表示，中國将是全球最大的自動駕駛市場，到2030年，自動駕駛汽車總銷售額将達2300億美元，基于自動駕駛的出行服務訂單金額将達2600億美元。

瑞信中國認為，北、上、廣、深4個城市約15.3萬輛輛計程車可以被 Robotaxi取代，預計到2025年将有約20萬輛傳統計程車報廢并被Robotaxi取代，到2030年這一規模将進一步擴大到140萬輛。市場研究機構IHS Markit在《中國自動駕駛市場和未來出行市場展望》中表示，在目前趨勢下預估，Robotaxi市場規模預計超過1.3萬億。

樂觀估計背後的首個原因是機器對人的替代，在商用車領域，Robotruck被認為将更快的商業化。一家投資機構分析認為，以每輛貨車平均配備2名司機，每位司機每年的費用約 12 萬元簡單測算，僅考慮自動駕駛替代司機的部分，市場空間也有将近1.5萬億元。從營運的角度測算，幹線重卡的市場空間約5 萬億元。

中國貨車司機人數情況和工作狀态，增加了此類論斷的可信度。

據中國物流與采購聯合會釋出的《2021年貨車司機從業狀況調查報告》，中國目前大約有1780萬名貨車司機，他們承載了國内超過70%的物流工作。中國貨車司機人數從2018年的3000餘萬人驟降至2021年的1780萬人左右，3年減少了1300萬人。此外，貨車司機的整體年齡偏大，70後司機在重卡領域人數占比達到了80%。此外，貨車司機的日均工作時長較長，37.3%的貨車司機日均工作時長在12小時以上。

基于貨車司機老齡化、流失、工作強度和風險等情況，研究機構認為，不管是交通運輸還是公共服務，人力成本仍是企業經營成本中的主要占比，一旦自動駕駛技術成熟，便可大大降低企業經營成本，同時依托數字化管理體系提高管理效率，從根源上實作降本增效。

針對礦山、港口等相對危險作業場景，作業車輛自動化、智能化還能降低事故發生率，提高作業效率；同時自動駕駛技術改善汽車燃油效率，智能化共享出行優化路線，提高資源配置，推動節能減排。

中金公司認為，自動駕駛卡車的經濟性要明顯優于傳統燃油重卡，主要展現在三個方面：一是增加卡車運作時間，二是降低司機成本，三是提高燃油經濟性。根據其測算，自動駕駛卡車可最終讓成本下降45%。

在自動駕駛商用車賽道上，有着圖森未來、赢徹科技等多家明星公司，也不斷有新公司誕生。去年下半年，行業内突然出現3家自動駕駛卡車新創公司，它們分别是千挂科技、行猩科技和擎天智卡，其中順豐、百度、小鵬汽車都是千挂科技的投資方。

在行業良好的前景和預期之下，多家新公司的入局，加劇了行業人才緊缺的情況。不過到目前為主，無論Robotaxi還是Robotruck都沒有實作商業落地。

去年4月，圖森未來登陸美股，成為中國自動駕駛商用車第一股。根據圖森未來招股書和2021年财報，圖森未來2018年、2019年、2020年的營收分别為0.9萬美元、71.0萬美元、184.3萬美元；淨虧損分别為4503萬美元、8488萬美元、1.78億美元。圖森未來稱，截至2020年末，其已累計虧損4.052億美元。2021年，圖森未來總營收為600萬美元，營業淨虧損為4.11億美元。

上海一家投資機構的高管李林并不看好自動駕駛幹線物流，除了法規與倫理問題外，他認為中國貨運車隊規模總體偏小，換裝自動駕駛車輛的能力與内驅力不足。相比之下，将自動駕駛的部分功能如AEB應用到卡車上，即商用車ADAS（輔助駕駛系統）的商業前景更加明确。

封閉園區如港口的自動駕駛卡車商業化程序相對于幹線物流更快，但目前仍以測試營運為主，并且遇到了與傳統技術競争的情況。許多港口此前通過磁釘導航傳感器等技術，已經實作了部分程度的自動駕駛和雲端控制，隻是感覺系統沒有采用雷射雷達和攝像頭。雖然技術方面相比之下更加廉價，但在交通環境相對簡單的港口也能發揮作用，并且技術已經成熟。

真假賽道

在自動駕駛的熱門應用中，Robotaxi被認為是最接近商業化的一個賽道。近日由Auto Byte舉辦的“首席智行官大會”上，AutoX創始人兼CEO肖健雄表示，一直以來AutoX都專注于去掉安全員的L4級别無人駕駛RoboTaxi，其認為這是該路線真正實作商業化的唯一途徑：隻有達到現有網約車相同的實用性，徹底拿掉安全員、不限目的地、不限區域的自動駕駛，才是真正的商業化。

肖健雄曾公開表示，如果把目前中國的網約車市場完全替代掉，那麼Robotaxi将是一個6萬億美元的市場。特斯拉CEO馬斯克也曾表示一輛Robotaxi每英裡的成本可能不到0.18美元，遠低于Uber的傳統拼車服務的平均成本（每英裡1-2美元）。此外，Robotaxi可将電動汽車的基本效用提高五倍。

但是在行業内，Robotaxi的前景也存在巨大分歧，一方觀點認為這是一個遙遠的夢，或許永遠無法實作，另一方則認為自動駕駛商業化近在眼前，或許2025年就能夠達成。

“Robotaxi公司在對外講故事的時候沒有提安全員，司機的成本雖然減去了，但是新增了安全員的成本，而且去掉安全員的過程會非常漫長。”劉濤說。

4月7日，豐田汽車旗下自動駕駛公司Woven Planet宣布，将使用低成本攝像頭來收集資料，并通過有效訓練來研發和提升其自動駕駛系統。該公司表示，這有助于降低成本，擴大技術規模。這一事件在行業内引起廣泛關注，豐田汽車也被認為擁抱特斯拉“視覺系”自動駕駛技術路線。

在此之前，全行業隻有特斯拉一家采用視覺系，其他公司都采用攝像頭+雷射雷達的融合系解決方案。視覺系除了不依賴雷射雷達外，還不依賴高精地圖。

在投資人看來，豐田突然選擇視覺系，展現出自動駕駛的技術路線還不清楚明朗。“技術路線都沒搞明白，量産成本降不下來，收費模式沒搞清楚，法規沒有突破，相當于這些事情都是空談。”劉濤表示。

不過劉濤并不認為這一輪自動駕駛投資熱潮的本質是資本狂歡，因為自動駕駛雖然沒有實作，但其部分功能如AEB、ADAS輔助駕駛系統實作了量産，并且帶動了大量不同細分領域的産業公司，這是與2019年AI寒冬最大的差別。

在自動駕駛賽道中，最為艱難的是光環最耀眼的L4/L5自動駕駛公司。包括小馬智行、AUTOX等在内，它們沒有任何商業落地項目。一位分析師認為，自動駕駛是真正意義上的”無底洞“，研發成本高昂、技術落地困難且商業變現路徑不清。

百度和小馬智行雖然在北京獲準試點商業營運，但兩家公司都默契地選擇了接近于免費的模式。“研究Robotaxi你隻需要看滴滴，滴滴隻做了排程軟體都盈利不了，沒有公司能夠既做排程軟體又幹自動駕駛還能盈利。”李林認為。

“L4/L5自動駕駛公司很尴尬，他們不能融資和造血兩條腿走路。如果追求量産，量産規模最大的德賽西威市值（約600億元）擺在這兒，它們的商業價值會标榜得非常明确，撐不起現在上百億美元的估值。”劉濤說：“自動駕駛感覺很性感，商業拓展很困難，這件事才剛剛開始，現在這些自動駕駛公司能活下來的少，能活到中場的更少。

（應受訪對象要求，文中劉濤、張超、朱一、劉志為化名）