不管是因為疫情還是零部件短缺影響，在過去的3月，幾乎一半的汽車廠商都受到了影響，唯獨特斯拉是個例外。3月份，特斯拉批發銷量為65814輛，同比增長85%；2022年第一季度，特斯拉累計銷量超過18萬輛，達到182174輛。
其中，占銷量大頭的特斯拉Model Y在3月的銷量逼近4萬輛，環比增長114%，同比增長291.4%。1-3月份累計銷量達74681輛，同比增長354.8%，3月和一季度銷量均位居新能源SUV榜單第一名。
值得注意的，這已經是特斯拉連續7個月銷量過5萬輛，同時，這也是特斯拉第2次銷量突破6萬輛，而此次銷量突破6萬輛還是伴随着疫情和接連漲價達成的。
從銷量的角度來看，特斯拉的确創造了一個又一個記錄，但是從産品的角度而言，“一漲再漲”的特斯拉，真的還值得消費者為之買單嗎？
6萬台銷量中，“特斯拉”的招牌占了一半功勞
從第一台特斯拉進入中國到現在，已經過去了将近10年時間。在這10年的時間裡，特斯拉這個名字幾乎是家喻戶曉，大家都知道這是一個不一樣的新能源汽車品牌。
那具體不一樣在哪呢？2012年，彼時的國内汽車市場還處于起步階段，而特斯拉在當時就推出了第二款豪華電動轎跑——Model S，售價近百萬、零百4.4秒。這放在當時的新能源市場乃至整個汽車市場來說，都是史無前例的，就這樣特斯拉樹立起了高端、時尚、科技的标簽。
為了營造高端“人設”，特斯拉下了不少功夫。尤其是在營銷層面，屬于典型的就怕事情鬧不大系列，其經典公關話術：“我們決不妥協”也是屢見不鮮。利用網際網路、個人IP、公衆情緒，不管事情好壞，特斯拉做到了“天下誰人不識”的地步。
毫無疑問，特斯拉想做BBA般的豪華車企，除了産品本身，還想通過傳遞附加價值來提升品牌溢價。而也正是憑借着這樣不走尋常路的産品思維和營銷理念，特斯拉打造出了高端的品牌形象。放在現在，很多人甚至還把特斯拉當作進入更高圈層的“敲門磚”。是以，現在買特斯拉的人中，有很大一部分都是沖着特斯拉這個品牌去的。
産品優勢正在慢慢減弱
利用品牌提升産品溢價沒問題，但如果要是沒有上限一味的溢價，那結果會怎麼樣可能還真說不定了，尤其是在其産品本身就存在各種問題的前提下。
衆所周知，國産特斯拉的做工一直飽受吐槽，車身縫隙、用料質感、NVH性能這些方面其實完全沒有達到一台30萬高端電動車的标準。除此之外，像是之前爆出的“天窗漏水”、“刹車失靈”等事件其實也已經讓消費者對其産生了懷疑。而這種情況下，特斯拉還在不斷的提高價格，這其實就是在消磨其“品牌光環”。
回想特斯拉Model 3和Model Y剛出來的時候，整個純電動車市場也沒多少選擇。而當時，它們的定價相對沒那麼高，尤其是Model 3剛剛國産的時候相比于進口版一下便宜了十幾二十萬，給人了一種國産特斯拉很便宜的錯覺。并且在那個時候，特斯拉一方面有品牌光環加持，另一方面的确在三電系統、駕駛輔助技術方面要更成熟一些。而随着如今越來越多更加成熟的産品到來，特斯拉的優勢無疑會慢慢減弱。
産能是最現實的原因
在“缺芯”以及疫情嚴重的背景下，所有的汽車品牌幾乎都受到了影響，尤其是以智能化著稱的電動車，産能更是大打折扣。而在這種“大家都不好過”的情況下，特斯拉由于其獨特的供應鍊體系以及軟體研發能力，在産能問題上有着一定優勢，而這也是其能夠保持銷量增長的重要原因。
2021年，特斯拉的年産能已超過122萬輛。其中，特斯拉上海工廠年産能達到了47萬輛，幾乎占到了特斯拉全球産量的50%，并且特斯拉上海工廠除了供應中國本土市場外，還向歐洲和亞洲其他地區供貨。
在3月份，特斯拉之是以能夠在疫情嚴重的情況下，取得這樣的成績，很重要的原因就是其選擇在3月集中傳遞國内使用者，并未調撥産能滿足海外市場需求。這樣才使得雖然受疫情影響，但國内傳遞量仍保持穩定。
據了解，由于疫情原因，特斯拉上海工廠在3月份經曆了兩次停工，停工大概造成每天2200-2500輛新車減産的損失，并且最近一次的停工一直延續到了4月18日。但是，即使上海複工，産能也不會那麼快趕上來，想要回到此前的水準，預計也到5月中旬才能實作。
從特斯拉的官網上也能看出，目前Model 3的預計傳遞日期已經推遲到20-24周，提車時間接近半年的時間，Model Y的預計傳遞日期為10-14周。是以，綜合以上的因素，在未來的4月和5月，特斯拉停工帶來的影響預計會有更加明顯的展現。