對于從 C11 才開始接觸零跑的我來說，「成本效益之王」是我對零跑的第一印象，雖然也了解一些零跑的自研理念，但終究沒有太過關注。
當零跑的銷量頻頻登榜，開始進入新勢力第一陣營，我依然認為隻是「成本效益」政策的勝利。
但是今天看過零跑 CTC 電池底盤一體化技術釋出會之後，發現并不僅僅是價格那麼簡單。
相比傳統方案電池布置空間提升 14.5%，車身垂直空間增加 10 mm；
車身扭轉剛度提升 25%，達到 33,897 Nm/deg；
零跑 C01 将是全球首款量産 CTC 轎車；
未來可相容 800 V 平台，400 kW 快充；
零跑 CTC 将免費開放共享，不用新技術制造新壁壘。
對技術有這樣高追求的公司，與人們意識中的走低價路線的零跑判若兩「司」。自稱特斯拉和比亞迪之後自研範圍最廣的汽車公司，不應隻有低價标簽。
那麼，今天就來盤一盤零跑和它今天釋出的 CTC 技術。
01
為什麼要做 CTC
今天的重點當然是技術釋出會的主角：CTC 電池底盤一體化技術。
但是要講 CTC，首先要從 CTP，甚至是傳統電池包說起。
解決大家關心的續航裡程問題，在動力電池層面的思路，就是讓電池「裝下」更多的電能。分解下去就是材料層面和工程結構方面。短期内電池材料并不會有突破性進展，能量密度難以有較大提升，是以工程優化則成了提升容量不可忽視的着手點，也就是優化空間，放更多的電芯。
電動汽車發展早期的電池包形式，也是目前主流電動車采用的形式，就是标準化模組電池包。簡單了解就像是把大象裝入冰箱的 3 步：
先把電芯組裝成模組；
再把若幹模組組裝在一起加上外殼，成為電池包；
最後把電池包裝在車身上。
模組的存在使得電池包在整體技術要求和裝配方面變得簡單，其明顯缺點就是模組和外殼體積占用較多，空間使用率不高。于是便發展出了 CTP（Cell To Pack）技術，也稱為無模組技術，即電芯直接內建到電池包内，減少或省去了電池模組，把電池包內建到車身地闆上作為整車結構件的一部分。
CTP 的優勢是提高了體積使用率，減少了零件數量，提高了生産效率。目前的行業發展水準正處于從标準模組向 CTP 技術轉向的過程之中。而缺點則是碰撞安全、熱管理和售後維護。目前采用 CTP 技術的代表企業有比亞迪、蜂巢新能源和甯德時代。
以甯德時代為例，其 CTP 電池組的容量使用率增加 15%—20%，零部件的數量減少了 40%，生産效率提升了 50%，電池的能量密度提高 10%—15%。
CTC（Cell To Chassis）技術則是指将電池、底盤和下車身進行內建設計，進一步簡化産品設計和生産工藝的技術。通過減少備援的結構設計，有效減少零部件數量，在提升空間使用率和系統比能的同時，車身與電池結構互補，使電池抗沖擊能力及車身扭轉剛度得到大幅度提升。
但這也就意味着 CTC 技術高度依賴于車身底盤研發。與标準模組和 CTP 相比，更需要整車企業的研發能力，在電池包設計方面需要更多介入。
在發展進度上，特斯拉 2020 年 9 月在電池日上釋出了 4680 電芯和 CTC 技術，今年 4 月剛剛在得州工廠正式下線傳遞 CTC 技術的 Model Y。2021 年 7 月初，在沃爾沃和大衆集團舉辦的戰略發展大會上，兩家傳統車企巨頭也都将 CTC 作為重點技術路線。甯德時代此前也表示将在 2025 年推出 CTC 技術。
02
零跑的 CTC 強在哪裡
而此時，低調的零跑已經釋出了自己的 CTC，并宣稱零跑 C01 将成為全球首款搭載 CTC 技術的轎車，實屬國内 CTC 帶頭大哥了。
技術難點
根據釋出會的介紹，零跑電池內建化設計的思路來自于老總朱江明 2016 年從智能手機電池設計中汲取的靈感，當時便提出了內建化設計的思路。
據說朱總當時就成立了跨部門項目組，親自監督項目推進。經過多年的研發積澱，在結構、設計、驗證、工藝和工裝方面，研發團隊攻克了 32 項關鍵技術，克服諸多難點之後，零跑早年種下的種子終于發芽了。
CTC 技術和傳統電動車電池包相比，在結構上差異迥然，最大的難點是既要內建化，又要相對子產品化。為了解決這個沖突點，零跑研發團隊提出電池底盤一體化結構，該結構解決了兩大技術難點：
結構方面：
電池和底盤一體化設計，創新性地應用了 CTC 雙骨架環形梁式結構，将電池骨架結構和底盤車身結構合二為一，既是車身底盤結構又是電池結構，整體結構效率更高。
氣密性方面：
通過車身設計實作電池密封，CTC 技術借用底盤基本結構，利用車身縱梁、橫梁形成完整的密封結構，相對于傳統汽車這是一大創新。
技術效果
從技術結果上看，空間、續航、性能和安全方面都有明顯提升。
更加內建化的電池結構，釋放了更多寶貴的底盤空間，整體電池布置空間提升了 14.5%，垂直空間增加了 10 mm。可不要小看這 1 cm 的距離，對于轎車有限的頭部空間來說，一分一毫都十分寶貴。
續航方面，更高的電池空間使用率除了能放更多電池以提升約 10% 的續航能力之外，同時提高電池保溫性能，緩解冬季掉電缺陷，進一步保證了冬季續航體驗。
車身性能方面，扭轉剛度提升 25%，高達 33,897 Nm/deg，可提供更好的行駛性能，更出色的操控性以及更好的響應。同時車身剛度越高，抵禦共振能力就越強，NVH 性能也會更好。
再從軟體方面配合上零跑基于 BMS 和雲平台線上線下相結合的 AI BMS，融合大資料和 AI 深度學習等相關工具，可以實作更為主動的防護功能。
此外，零跑 CTC 技術還有很好的相容性和擴充性。可快速柔性化批量生産，實作跨平台跨級别适配。未來還可相容 800 V 高壓平台，支援 400 kW 超級快充。
總結一句話就是，零跑的 CTC 來之不易，值得表揚。
03
自研的情懷
如果你以為故事到此為止，零跑靠 CTC 形成技術壁壘，優先占據市場優勢，那就格局小了。新能源汽車發展不能閉門造車，行業崛起也不是一家一人之事。
釋出會上，朱江明明确宣布，「零跑将對 CTC 技術免費開放共享」。好一個「新技術不應是壁壘，而是帶動産業向上突破的階梯」。
電動汽車的快速發展，讓中國汽車工業真正有了彎道超車的機會。在機會的背後，不是投機取巧，而是全産業鍊上下無數中國工程師們腳踏實地的辛苦付出。而在研發方面，零跑一向主張自研，朱江明表示零跑已經成為在特斯拉和比亞迪之後，自研範圍最廣的車企。
朱江明在釋出會上平淡地說了一句，「除了電芯，全是自研」。說起來豪邁，做起來可是真難，在國家層面越發強調技術自主和科技自強的大環境下，零跑在自研背後所經曆的困難和付出，值得被人們看到。
04
寫在最後
在我看來，零跑就像一個踏實肯幹又不喜言辭的工程師，就像零跑的創始人朱江明。
沒有花哨的營銷技巧，但在技術上一直咬定不放，連輔助駕駛晶片都是自研的，在現在的車圈實屬「不合群」。
當然，零跑的「自研」也并非完美。受限于自研，很多基礎性工作需要親自下手，從頭起步，一個必然的結果就是在初始階段的産品完成度不高。比如還不太好用的輔助駕駛，比如常被吐槽的高電耗等等。但隻要堅持走下去，所有的問題最終都會被攻克解決，自主研發能力就是解決問題的鑰匙，是企業行穩緻遠的保障。
最後，期待一波首款量産 CTC 技術的轎車零跑 C01 。
撰文：42号鴿子
編輯：萊因哈特
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