極狐阿爾法S全新HI版正式上市：一年前是王者，現在也還是王者！

兩個奮鬥者，一部世界級好車

5月7日，預售了整整386天的極狐阿爾法S全新HI版正式上市，共有兩個版本，售價分别為39.79萬元和42.99萬元。

這款車，如果僅僅圍繞其價格來讨論值不值，未免有點膚淺，因為其行業重要性要遠遠大于其市場重要性。

首先，這款車代表了當下智能汽車行業的最高水準，且與很多同樣采用雷射雷達打造高階智能駕駛輔助系統的所謂量産車不同，它不是“期貨”，而是消費者看得見摸得着的“現貨”。這意味着，高階智能駕駛系統正式走向市場。

其次，這款車揭示了極狐與華為深度合作的關系：阿爾法S全新HI版是首款采用HI華為全棧智能汽車解決方案的量産車，同時也是首款搭載華為鴻蒙OS智能座艙的豪華純電量産轎車。

換句話說，華為在智能汽車方面的能力，在阿爾法S全新HI版身上，得到最全面的展示。

北汽新能源董事長劉宇（左）和華為終端業務CEO餘承東（右）的這一次握手，握出了兩個奮鬥者的共同夢想。

一年前就已經是智能駕駛領域的天花闆

早在一年多前，極狐阿爾法S的HI版就已經引起過一場轟動：一輛阿爾法S在沒有人工幹預的情況下，走街串巷，成功穿越了上海的繁華鬧市。這應該是國内首次在公衆的見證下，有量産車實作在城市開放道路上的完全自動駕駛。

雖然那一趟“穿越”隻有短短12公裡，但要在無人幹預的情況下完成它，很不容易。因為這段路充滿着未知數，不僅車流量大，同時穿插的電動自行車也非常多。這樣的路況，别說自動駕駛，老司機看到都得頭疼。

然而，這些對于阿爾法S全新HI版都隻是小兒科，甚至其避險的能力會比老司機更強，畢竟它的探測範圍更遠更廣，避險動作也更加果斷。更大的困難，其實是阿爾法S全新HI版需要多次在沒有保護的情況下通過左轉路口。

這個“大BOSS”在業内有一個專屬的名字，叫“無保護左轉”，是自動駕駛領域中最棘手的難點。Waymo行為團隊負責人Nathaniel Fairfield 曾表示：無保護的左轉是自動駕駛中最棘手的事情之一。

“無保護左轉”之是以難，是因為此時的車輛并沒太多路權，需要禮讓直行車輛。如果這時系統不夠果斷，沒有預判，面對川流不息的直行車輛，就隻能傻乎乎地等待，最終隻能讓駕駛員接管車輛。

因而，要完成“無保護左轉”，不僅探測系統要看得遠，車輛執行指令的響應速度要快，同時其背後也要有一套非常複雜的算法去計算如何在不影響其他車輛行駛的情況下，安全通過路口。

通過這樣的路口，别說駕駛輔助系統，連老司機都得頭疼。

也正因為複雜，是以業内有一個說法：“能否順利完成無保護左轉，是衡量自動駕駛公司技術水準的一個重要名額。”可想而知，一年前就已經面世的極狐阿爾法S全新HI版的智能駕駛水準已經到何等程度！

最讓人意想不到的是，這款車在亮相後不久，就正式啟動預售，且其價格并沒有高到離譜，甚至還可稱得上劃算——對比特斯拉FSD來說。阿爾法S全新HI版在那時，已經在用盡全身力氣在告訴我們，高階智能駕駛系統已經離我們不遠。

那時候，别說算法到那個層次，能有阿爾法S全新HI版硬體水準的車也隻是少數。如果那時候，極狐就把它推向市場，絕對會搶占一時之風頭。然而，極狐不想投機，甯願犧牲一些市場機遇，也要把這一系統的功能做到近乎完美才肯正式上市。

極狐要做的，是使用者體驗完美的傳遞，讓使用者享受到“即所見即所得”的快感！

也如你所見，阿爾法S全新HI版早在去年5月就已經能量産下線，三個月後就已經有100台量産車走下生産線。可它并沒有急于傳遞給客戶，而是交給内部員工内測一番，等到所有軟硬體比對完善，所有問題項關閉後才正式上市。

光是這樣的态度，極狐就已經碾壓很多造車新勢力。許多所謂“新勢力”，打着網際網路的旗号，自稱為智能化的上司者，然而推向市面的許多智能化産品雖湊齊了硬體，但是算法沒到位，隻能給使用者提供一個“閹割版”，并美其名曰“Beta版”。

随着阿爾法S全新HI版的正式上市，智能駕駛領域總算是迎來一個新的拐點，北汽新能源也正式成為這一領域的新标杆，讓消費者看到了真正的高階智能駕駛系統究竟是啥樣的。

如果極狐也采用OTA慢慢更新完善，去年的這個時候，全新HI版就已經能傳遞給客戶了。

不是單方面輸出，而是成就彼此

當然，要做出一款臻于完美的作品，光靠一方的努力固然是做不到的。若是光靠華為就能做出來，那和華為合作的三家車企，不應該隻有北汽新能源跑出來，更不應該領跑如此之多。

“北汽是華為合作最早、最深入的一家公司，華為會堅定地支援合作夥伴的商業成功。”華為終端業務CEO餘承東在媒體采訪時說道。

未來，極狐和華為的合作還會更加深入，除了研發層面外，華為還會讓極狐進入其銷售網絡。

進階到這個程度的智能駕駛系統，甲方與乙方就不可能是簡單的買賣關系，就像華為終端業務CEO餘承東所說的：“我們率先合作的高階智能駕駛有一定的難度和挑戰，因為很多技術都是最新的，包括雷射雷達和智能駕駛算法。”是以，他們的關系更像是聯婚，不僅要發揮各自之所長，更要成就彼此。

在釋出會上，窦文濤直接就問北汽新能源董事長劉宇和華為終端業務CEO餘承東：“能不能簡單地了解，（極狐阿爾法S全新HI版）就是華為的軟體疊加極狐的硬體？軟硬結合容易嗎？”這時，他們兩個異口同聲地說了一個“不”字。

華為雖然在智能化方面的硬體和算法很有些優勢，但是它并不懂得如何根據汽車市場的目标使用者定義産品、不懂得如何驗證汽車的耐久性和可靠性，更不懂得如何提高産品的品質......而這些，恰恰就是北汽新能源作為一家傳統汽車制造商的強項。

更重要的是，在華為之前，北汽新能源已經打造出一個以高安全、強智聯、高效能為技術特點的整車電子電氣E/E架構，并以此為基礎，搭建出首款全備援架構的電動硬體平台——IMC架構。沒有這個全備援架構，高階智能駕駛系統的安全性很難保障。

正因IMC架構，北汽新能源成為行業唯一一個向汽車發達國家進行專利使用授權的技術輸出者。

是以說，華為身上有北汽新能源想要的東西，而北汽新能源身上也有華為想要的技術，缺誰都不行。

就好比北汽新能源董事長劉宇在釋出會上舉的例子——擋風玻璃後面的攝像頭遇到雨雪天氣的時候，可能會出現重影的情況，分不清紅綠燈上的數字。這問題，如果讓對車輛制造不甚了解的華為處理，可能隻會在攝像頭上找答案，但熟知擋風玻璃結構的極狐則能找出是兩塊玻璃之間的薄膜造成的。

這還隻是諸多困難中的其中一角，還例如傳統車身防撞梁的安裝精度達不到雷射雷達的要求；傳統的前保險杠傾斜角無法滿足雷射雷達的要求；傳統的車用玻璃無法滿足HUD擡頭顯示裝置......這些問題，如果讓華為和一個實力稍差一點的主機廠合作，未必能解決。

極狐阿爾法S全新HI版的智能座艙也是由華為鴻蒙OS提供的方案。

智能化的産品絕不可能是簡單地把軟體疊加到硬體身上，都講究适配，需要不斷磨合。這就要求合作的雙方不僅要拿出各自之所長，更要拿出合作的誠意。就像婚姻，遠遠不是兩個人簡單地生活在一起，而是要照顧彼此，成就對方。

如你所見，極狐和華為的合作從2018年開始，在這整整1200天裡，雙方都派出了最精銳的工程師，泛化測試裡程超百萬公裡，不斷發現問題，解決問題，在少有人涉足的智能駕駛寒峰尖上，步步為營。

1200天是什麼概念？蔚來從創立到第一款量産車正式上市，也不過用了大概1116天而已。

在這過程中，他們的收獲自然是豐富的。例如在雷射雷達的布置、5G天線的內建以及前風擋的優化等衆多方面，極狐都實作了技術首創和領先，為行業積累了大量的、全新的正向研發經驗。

這些經驗也促使了北汽新能源成為智能化領域的先驅者，甚至是标準的制定者。

是以，極狐阿爾法S全新HI版的上市，不僅意味着敢于先行的消費者能買到目前市面上最頂尖智能駕駛水準的車輛，同時也展示出北汽新能源成為智能駕駛領域扛把子的潛力。

文 | 大雄、青主

(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)

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廣東格林律師事務所李國勇律師