近日，極狐摳車标的事件沖上了熱搜。
有車主表示，自己剛買2個月的北汽極狐發生了自燃，在消防人員控制火情後，打電話給經銷商，要求廠家派人過來檢測，沒想到廠家人員來到現場，第一件事就是用黑布蒙着車身，并将車身上和輪毂上的車标摳下來。
後續極狐釋出聲明稱，事件為車輛“過火”導緻，經現場初步勘查并結合背景資料發現，火情發生前車輛動力電池電壓、溫度和絕緣等資料正常。
近幾年，汽車産業并不好過，先是缺芯，後是價格戰，卷得車企焦頭爛額。在銷量的壓力下，高管們不得不親自下場做宣發，更有甚者親自做直播、親自逛車展、親自回複消費者的問題......
漸漸地，我們明顯感到，車企毫不吝啬地将自己和網友的關系越拉越近，但盡管如此，自燃仍然是公衆媒體的禁區。
小米可以算是最貼近消費者的車企沒有之一，舉幾個例子：雷軍開啟CEO為消費者親自交車的先河、更新到58期的“答網友問”事無巨細地為網友的問題做出解釋、公關部總經理王化每天在社交平台辟謠。
但是如小米般親近消費者的車企，當遇到自燃相關的事件，最近都采取了“蓋布政策”。
近日，一輛小米SU7在某小區出現冒白煙現象疑似自燃，後來經查明是因為壓到大理石尖銳部位磕到底盤，導緻電池熱失控。車主聯系相關人員到場處理，拖車的時候車子也是蓋着車衣的狀态。
加上7月的預計傳遞量，小米SU7至今傳遞也超過2萬台了，然而在網上也隻能搜尋到1例自燃相關的案例，說明品質還是有保證的。
事實上，說其“自燃”也講不過去，因為事件最後也沒有明火的出現。然而，蓋車衣的動作表明，盡管是小米，對于自燃也是忌憚不已，在輿情發酵之始就誓将火苗掐滅。
從媒體和公關的角度來看，一家新能源車企最害怕的事件，就是自燃。自燃對于輿情的影響可以說是災難性的，什麼降價，什麼人事變動，甚至造型設計失敗，在自燃面前都相形見绌。
簡單舉一個例子，2019年6月，蔚來接連三起的自燃事故，引起了資本市場的連鎖反應，蔚來股價在開盤後一度暴跌超6%，創下了曆史新低，市值縮水超過80億美元，可謂是教科書式的企業危機。
于是，有些車企也會選擇主動出擊，和“自燃”二字劃清界限。最近的例子就是極氪，通過官方海報宣傳自己為“全球唯一新能源零自燃紀錄的汽車品牌”。海報發出之後，立馬引來了阿維塔官微小編的調侃，一番拉扯之後才握手言和。
事實上極氪也沒有放空炮，因為極氪還算是年輕的一家車企，它有信心做這樣的宣傳。
然而，零自燃宣傳在傳統車企身上更容易“翻車”。如在海外賣得不錯的日産純電車聆風，在四年前對外宣傳的就是100億公裡零自燃。如今全球銷量已經超過64.8萬台，日産又改為了累計210億公裡電池零重大事故。
在公關角度，宣傳零自燃并非是上策，原因有二，第一，保有量低沒有說服力，如飛凡、别克E5等都宣傳過“零自燃”，然而給人的印象是該品牌或車型都沒賣幾輛，說服力不高。
第二，随着保有量的增加，自燃相關事件的發生機率将會逐漸上升。如今資訊碎片化成為趨勢，對于資訊的真僞很多人不會去求證，在輿論的發酵之下，就算該事件不是真的自燃，都會在公衆心中落下一個不好的印象。
現在了解“蓋布政策”為什麼那麼好用了吧。
而據近三年來國内新能源汽車保有量和火災數量統計顯示，根據2023年一季度的資料，新能源汽車的自燃率約為萬分之0.44，而同期燃油車的自燃率約為萬分之0.58，整體來看，目前新能源汽車的起火率甚至低于燃油車。
然而公衆媒體對于新能源車自燃談之色變，這是為什麼呢？缸哥認為是“逃生率”的問題。技術角度看，新能源車動力電池的起火和油車起火有着本質上的不同，動力電池一旦起火，燃燒速度更快，而且無法通過正常手段撲滅。
這些特性奠定了新能源車動力電池的起火将大大降低成員逃生率，一些車子甚至發生事故後開不了門的緊急情況，而傳統汽車的燃燒則慢得多，有足夠的時間讓成員逃生。
對此，工信部在2024年5月28日釋出的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（征求意見稿）中，提出了動力電池在發生熱失控後應不起火、不爆炸，以確定車内乘員有足夠的逃生時間。
誰也不想買一台車卻成為自己身邊的定時炸彈，是以一些車企在事故聲明時，會突出車企并非是動力電池起火，而是其他原因。如這次摳車标的極狐一樣，官方澄清為“過火”，而非自燃。雖然短時間内會引起不少公衆的反感，但長期來看，對于公衆對自燃的認識，或有着積極作用。
要做到讓公衆正确認識自燃，車企首先需要的就是能夠真正了解消費者，把消費者的顧慮與質疑作為危機公關的出發點，才能夠讓危機公關的價值有的放矢。
危機公關的要義是“梳”而不是“堵”，我們有理由相信，“蓋布政策”隻是目前的權宜之計，随着社會的發展，尤其是技術的發展，滑稽的“蓋布”終會消失在曆史長河之中。
短期内，車企為了銷量和口碑，“蓋布”或者“造詞”都無可厚非，但要讓公衆正确看待自燃問題，可能都需要在技術發展到某一個時間節點時，适時摒棄。
在新能源汽車領域，自燃這一定義似乎變得模糊，車企和消費者似乎達成了一種默契，隻有動力電池的爆燃才被稱為自燃。其他原因引起的火災，無論是車内易燃物還是線路管道問題，都被冠以“起火”或“過火”的名頭。這種區分，是否有意無意地降低了公衆對于新能源汽車安全問題的關注？
未來，新能源車的自燃率可能會随着技術而減少，但絕不會消失。
從公衆的角度，要清楚地選擇安全性高的車型，也不需要談電色變，須知道自燃的事故車大多數來自于新能源發展初期的車輛，電池安全性遠不如新款。
從車企的角度，首先，真誠、透明、負責任地應對車輛自燃事件，技術上要持續投入，提高電池的安全性，如比亞迪引以為傲的刀片電池就開了個好頭，通過針刺測試在内的嚴苛測試，而且在實際傳播中也取得一定的效果。
最重要的是，汽車制造業整體要摒棄談燃色變的态度，什麼時候啟動？由誰來帶頭？暫時還需要摸索。
或許自燃需要在公衆媒體中重見天日，但不是現在。