“馬斯克支援我，他是我的朋友，他是個好人，也是一個聰明人。但我反對每個人都擁有電動汽車。”當地時間7月31日，美國前總統以及下一任總統候選人特朗普在芝加哥全國黑人記者協會大會上強調了其對電動汽車的最新反對意見。
特朗普表示：“我們腳下的汽油、液态黃金比任何國家都多，比沙特阿拉伯多，比俄羅斯多……我想利用我們所擁有的，降低價格和成本。”
“我愛馬斯克！但我反對電動車”
作為全球電動汽車領軍者，特斯拉CEO馬斯克與特朗普的關系并不糟糕，甚至稱得上密切。
今年3月以來，特朗普與馬斯克在佛羅裡達州會面，随後一段時間兩人頻繁通話，共同讨論包括電動汽車在内的一系列問題。
不僅如此，馬斯克還是特朗普的堅定盟友。馬斯克作為特朗普總統競選的核心人物，曾經為共和黨捐款，而且還在特朗普刺殺未遂事件後迅速公開支援特朗普。
“我愛埃隆·馬斯克！”特朗普此前曾在密歇根州大急流城集會上公開向馬斯克高調“示愛”，但這并未阻止他三番五次地公開抨擊電動汽車。
2017年，時任美國總統特朗普與特斯拉首席執行官馬斯克在白宮一個商界領袖早餐會上（圖源：美聯社）
7月18日，在美國共和黨全國代表大會上，特朗普提出，若再次當選，上任第一天就要終止拜登政府的電動汽車強制令。同時他稱，電動汽車補貼正在浪費數萬億美元，将“扼殺”美國的汽車工業。
7月20日，特朗普再度表态：“我一直在談論電動汽車，我也開過它們，它們非常了不起，但并不适合所有人。”
目前美國的電動車政策主要包括對電動汽車購買者的稅收優惠、對充電基礎設施建設的補貼以及嚴格的燃油經濟性标準等。特朗普認為此類政策過度幹預市場，扭曲了消費者的選擇，加重了政府财政負擔，且在一定程度上削弱了美國傳統汽車制造商的競争力。他主張回歸市場主導，通過降低企業稅負、簡化監管環境等方式吸引全球汽車制造商投資美國，讓市場競争決定新能源汽車的發展路徑。
不隻是特朗普本人，共和黨副總統候選人萬斯去年也提出了一項法案，要取消電動汽車補貼，目的是促進汽油車的發展。《紐約時報》稱，特朗普及其夥伴未來還可能推出其他傷害電動車的政策。
不過，埃隆·馬斯克似乎對特朗普的“背刺”毫不在意。
7月23日，馬斯克向路透社表示，取消對電動汽車的支援政策将給特斯拉的競争對手帶來毀滅性的打擊，特斯拉隻會受到輕微傷害，而且從長期來看，甚至可能有益于特斯拉。
在特斯拉的支援者看來，特斯拉在生産方面取得了領先優勢，并且已經擁有了完整的充電站網絡，與通用、福特等傳統汽車制造商相比，特斯拉更有可能在沒有補貼的情況下保持盈利。此外，電動汽車已不再是特斯拉估值的主要來源，也不再是馬斯克财富的主要來源，在馬斯克的設想中，特斯拉正在轉變為一家專注于自動駕駛技術的人工智能公司。
從目前來看，特朗普及其支援者的立場遭到了環保組織、部分民主黨人士及部分依賴政策支援的新興電動汽車企業的強烈反對。他們擔心政策的突然轉向将導緻電動汽車市場需求驟降，影響清潔能源技術的研發與推廣，甚至導緻美國在全球新能源汽車競賽中落後。
在許多業内人士看來，特朗普抨擊電動車是為了向着底特律三巨頭（通用、福特、克萊斯勒）說話。通用、福特、克萊斯勒長久以來依靠燃油車技術積累的深厚底蘊，曾被視作美國工業實力的象征。然而，面對全球環保法規的日益嚴格、消費者偏好的快速轉變，以及國際競争對手在電動汽車領域的迅速崛起，美國傳統的汽車企業正面臨着巨大的轉型壓力。
美國《石英》雜志則代表了另外一種觀點。該雜志指出，特朗普對電動汽車的态度更有可能是政治政策決定的，他試圖通過支援傳統汽車産業和保護主義政策赢得勞工階級的選票。
目前，美國公衆對電動汽車的态度存在明顯的兩黨分歧。根據美國調查公司皮尤研究中心（Pew Research Center）6月的調查，77%的共和黨人表示，他們不會考慮下一輛車購買電動汽車；相比之下，45%的民主黨人對下一輛車是電動汽車“非常感興趣”。
四處設防，中國電車仍有機會打開美國市場
特朗普的矛頭不隻是指向電動化，其對中國電動汽車的态度同樣不那麼友好。
在美國共和黨全國代表大會上，特朗普強調，中國正在墨西哥與美國的邊境處建造大型汽車工廠，以生産在美國銷售的汽車。他暗示将推動修改美國-墨西哥-加拿大自由貿易協定，并對墨西哥制造的汽車征收更高的關稅，以防止它們進入美國。
今年3月，特朗普在俄亥俄州的一次集會上發表了類似的言論：“中國企業認為可以在不雇傭美國人的情況下把車賣給美國人，這不可能。”
在特朗普計劃對中國電動車設防的同時，美國早已決定對中國進口電動汽車征收高額關稅，并限制中國産品進入美國市場 。在全球化背景下，汽車産業的競争已不僅是單一國家或地區的内部事務，而是涉及到全球供應鍊、技術标準和市場準入等多元度的國際博弈。中國在電動汽車領域的先發優勢，給美國帶來了明顯的競争壓力。
在Electrek媒體人詹姆森·道看來，無論是特朗普想廢除電動車政策的立場，還是美國對中國電動車加征關稅的決定，都是一個“壞主意”。
詹姆森·道稱，對中國征收關稅不是赢得電動車軍備競賽的方式，認真對待電動車産業才是。他認為，如果美國想與中國競争，就不能像鴕鳥一樣把頭埋在沙子：“沒有一家公司會因為忽視競争或市場現狀而取勝。因為市場是客觀存在的，而不是按照特朗普或拜登的主觀意願而變化。”
Insideevs撰稿人蘇瓦特·科達利則指出，20世紀80年代，在美國對日本汽車企業關稅打壓的背景下，日本汽車企業通過在當地建廠征服美國汽車市場。時至今日，日系車仍然在美國占據主導地位，豐田甚至一度取代通用汽車，成為美國本土的銷量冠軍。如今，中國已超過日本成為最大的汽車出口國。
科達利還補充道，中國車企和電池制造商能比任何其他國家更好地實作電動車的商業化，以至于世界上最大的電池供應商，如甯德時代等都是中國企業。
不過，特朗普也沒有完全堵死中國電動汽車的入美通道。他找補道：“歡迎中國電動汽車制造商在美國設廠，但條件是必須雇傭美國勞工。”
這可能為中國車企在美國市場的擴張提供機會，但與此同時，中國車企也将面臨更多政策上的不确定性。對此，業内人士普遍認為，盡管國際形勢變換，但實力才是硬道理，中國車企仍有機會繼續探索和進入歐美市場，仍有能力在全球市場上占據一席之地。