在沒有查閱各大車企上半年财務狀況之前，你一定認為，在國内汽車市場銷量一騎絕塵且在全球汽車市場名列前茅的比亞迪一定是賺得盆滿缽滿的那個，可現實情況卻并非如此。
一份今年上半年中國品牌單車利潤排行榜顯示，比亞迪的單車利潤隻有8500元，而上半年不及比亞迪銷量零頭的長城汽車單車利潤卻有12800元，排在第一位，即便是銷量約為比亞迪十分之一隻有18.9萬輛的理想汽車，其單車利潤也達到了9000元。
而對比外資品牌，比亞迪就更是顯得利潤微薄了，奔馳、寶馬、奧迪今年上半年單車利潤分别為4.08萬元、3.65萬元、1.84萬元，通用、Stellantis、大衆、雷諾等國際主流品牌的單車利潤水準，則在1.5萬元左右。以賺錢為核心的長期主義發展思路下，為何比亞迪卻沒那麼賺錢？
長期主義的本質不在于賺錢
企業要想長久地生存，盈利是必須的，但卻并非錢賺得越多越好，那些隻顧着追求短期盈利而忽略長遠發展的企業勢必在研發投入上束手束腳，勢必在普惠消費者上猶豫不決，而比亞迪卻在這兩個方面做了很好的示範。
從Wind提供的資料中不難看出，比亞迪以196.2億元的研發費用位列今年上半年A股上市公司“研發之王”，且超過國内主流車企第二（上汽集團）、第三（吉利汽車）、第四名（長城汽車）的研發投入之和。事實上，在過去14年裡，比亞迪有13年研發投入高于淨利潤，有時候甚至是同期淨利潤的幾倍。截至目前，比亞迪累計研發投入已接近1500億元。
一方面，比亞迪加大研發壓縮利潤空間，另一方面，比亞迪以降本增效讓利消費者。從行業環境來看，如今锂電池關鍵原材料的價格已經不再像2023年年初那樣居高不下了，電池成本的下降使得比亞迪單車成本有效降低；從自身發展來看，比亞迪圍繞整車制造，幾乎實作全産業鍊閉環，大大降低了其單車的生産成本。
在成本的雙向降低下，比亞迪在今年年初率先打響了價格戰的第一槍，其“電比油低”的新口号無疑給市場投入了一枚炸彈，但比亞迪并非要“為難”同行，而是單純地将自己降本增效的優勢讓利給了廣大消費者。
在該投入的地方投入，在該降本的地方降本，這使得比亞迪的增配從來都是以不加價為基礎的。以電池為例，比亞迪第五代DM車型全系标配12V磷酸鐵锂啟動電池，該電池雖然成本變高了，但是充放電壽命長、不易壞，且重量輕、體積小，能夠為消費者帶來更好的用車體驗，這就能很好地解釋，比亞迪為何在激烈的市場競争中始終領先了。
摧毀外資品牌“躺賺時代”
在曾經外資品牌長期霸占國内汽車市場的時代，最讓國内消費者痛心的是，他們可以肆無忌憚地坐享國内市場的高毛利，卻很少為消費者帶來技術與産品上的進階，即便今年上半年的BBA都打骨折價了，其盈利仍然十分豐厚，可想而知此前的他們都是如何躺着賺錢的，甚至還有不少外資汽車品牌在很長一段時間裡在中國加價賣車。
中國汽車市場苦外資品牌久矣。在自主汽車品牌集體發力的背景下，作為新能源領域的領頭羊，比亞迪以持續的技術創新突破價格壁壘，用硬實力真正惠及消費者，不僅提供了更加多樣化的綠色出行選擇，更是降維打擊了外資品牌的燃油車，成功打破了中國汽車市場的利益配置設定格局。
一個有意思的現象是，最近有消息稱，此前退出價格戰的寶馬因銷量問題又重返價格戰了。可見，無論外資品牌有多麼不想承認或妥協，其“躺賺時代”已經結束了，而這正是以比亞迪為代表的中國汽車品牌的震懾力。4年時間内，比亞迪銷量暴增7倍，在全球車企範圍内都創造了銷量神話。在外資品牌長期霸占的高端市場，豪華新能源汽車品牌騰勢以及定位百萬級豪車的仰望品牌也成了外資車有力的競争對手。
單車利潤隻有8500元的比亞迪既站在了消費者立場上的長期主義，也站在了國産汽車立場上的民族主義。這不禁讓人想起了比亞迪董事長兼總裁王傳福此前接受采訪時說過的一番話：當你真正有了一家有規模的企業之後，創業就不再是為了掙錢，而是為了一個骨氣——就想把産業做大，為中國争一口氣。