合資車企，尤其是BBA為代表的傳統豪華品牌，正在進入陣痛期。
9月14日，奔馳在華合資公司—騰勢新能源發生工商變更，比亞迪受讓前者剩餘10%股份，并變更為旗下全資子公司。至此，這個由奔馳和比亞迪在2011年成立的合資品牌，正式變身自主品牌。
三年前，2021年，比亞迪與戴姆勒簽署關于調整其合資公司騰勢架構的股權轉讓協定，雙方持股比例變更為90:10。在此之前，比亞迪與戴姆勒（5:5）先後12次為騰勢增資，總增資額超70億元。
事實上，作為中國市場首家專注于新能源汽車的中外合資公司，一直以來由于奔馳在新能源領域的資源投入不足以及比亞迪早期聚焦中低端車型等因素影響，定位高端新能源汽車品牌的騰勢，表現遠低于預期。
公開資料顯示，自第一代車型上市開始，騰勢就一直處于虧損狀态。其中，2014至2017年分别虧損2.6億元、5.7億元、13億元、4.8億元，共計虧損26.1億元。同時，這家公司也一直缺乏自我造血能力，現金流緊張的狀态。
直到2021年，比亞迪在穩固新能源基本盤的情況下，嘗試尋求改變。對騰勢技術和産品的全面煥新和管道的獨立營運的改革，被提上日程。整合内部資源、優化戰略布局、豐富産品線等等一系列動作，也成為比亞迪嘗試在高端市場尋求突破的「三把火」。
2022年5月，騰勢推出了全新産品序列的首款豪華MPV騰勢D9，憑借精準的産品定位和比亞迪電動化、智能化技術的全面加持，騰勢D9一躍成為2023年中國市場年度MPV銷量冠軍，更是打破了别克GL8的多年壟斷。
有意思的是，在今年舉辦的2024騰勢汽車科技日上，比亞迪董事長王傳福表示，“這些成就的背後，首先要感謝奔馳的鼎力支援，讓騰勢自誕生起，就帶着豪華的底色和基因；也讓比亞迪吸取了豪華品牌建立的寶貴經驗。”
然而，這樣的成績，似乎并沒有打消奔馳對新能源市場的遲疑。
今年2月，奔馳宣布，推遲電動汽車目标達成時間點，預期無法在2025年實作新能源車型占總銷量50%的目标。該公司表示，市場對電動化需求持續低迷，意味着這一目标将推遲到至少2030年。
資料顯示，2023年奔馳純電動車型銷量僅占總銷量的11%，如果計算插電混動車型，這一比例為19%。同時，該公司預計，今年新能源車型的銷量占比仍将大緻保持在19%至21%之間。
“我認為，汽車行業百年一遇的變革，不會是一條直線，”梅賽德斯-奔馳董事會主席康林松（Ola Källenius）表示，“毫無疑問，過程中一定會有高峰和低谷。”事實上，這一判斷，也得到了市場的驗證。
今年中國新能源汽車市場繼續保持增長勢頭，但車企之間的競争不斷白熱化。尤其是奔馳的兩個新能源合資品牌—騰勢和Smart（奔馳和吉利的合資公司旗下品牌），都在經曆銷量下滑的尴尬。
騰勢方面，由于D9之後，N7車型市場表現遠低于預期，今年1-6月，騰勢品牌在中國市場（不含進出口）的新車傳遞量同比下滑4.06%；而車型定位偏向于小衆市場的Smart，則是同比下滑47.44%。
同病相憐的是，北京奔馳旗下的新能源車型在同期也是出現了同比下滑20.98%的糟糕表現。相比而言，同期，中國市場新能源車型繼續保持40%左右的同比增速，盡管相比前幾年已經有所下滑。
再加上去年開始的終端市場價格戰等因素影響，追求利潤率的傳統車企（尤其是燃油車依然貢獻不錯的利潤），根本無法承受價格戰榨幹利潤率，尤其是長期研發投入、持續虧損的電動汽車業務，對于管理層來說，壓力巨大。
另一組資料，更能說明當下的困境。
高工智能汽車研究院監測資料顯示，今年1-6月，中國市場（不含進出口）合資及外資品牌30萬元以上價位車型傳遞量同比下滑10.87%，而自主品牌則實作同比增長45.16%，理想、問界、極氪等品牌持續放量。
“中國汽車品牌在豪華市場大有可為。”在王傳福看來，“新能源汽車的爆發式增長，讓中國豪華品牌迎來了千載難逢的發展機會。”去年，比亞迪首次提出整車智能的概念，尤其是在底盤控制部分，借助智能化趕超傳統豪華品牌。
此前，華為車BU董事長餘承東更是直言，“途靈底盤的自動化控制能力，已經遠遠超越了傳統豪華品牌。”尤其是大量累積的行車資料以及車端感覺能力的增強，大幅降低傳統底盤調校的門檻。
比如，理想全自研的XCU中央域控制器，同樣也是整個空氣懸架實作智能化的大腦，通過傳感器收集的資料實時對空氣懸架進行調整，并實作傳統空氣懸架無法OTA更新的弊端。
蔚來推出的蔚來4D舒适領航+自适應懸架預測控制方案，同時是借助豐富的傳感器配置，通過算法端融合信号，來準确估計（距離）和預測路面上的颠簸（升程），進而實作底盤智能化實時控制。
“動态調節底盤，就是對駕乘體驗的優化更新。”在業内人士看來，這也是傳統豪華品牌被攻占的最後一道防線。一直以來，底盤系統的調校以及機械性能，一直是BBA引以為傲的家底。
如今，價格戰和性能戰的雙向夾擊，讓仍困守傳統燃油車的奔馳，倍感壓力。聚焦（資源投入和車型規劃），或許成了奔馳唯一的選擇。
9月4日，奔馳宣布，根據集團業務規劃，計劃與中國合作夥伴共同在華投資超140億元人民币，進一步豐富乘用車和輕型商務車的本土化産品陣容。北京奔馳和福建奔馳，成為此次新增投資的落腳點。
其中，自2025年起，北京奔馳将投産基于全新梅賽德斯-奔馳子產品化架構（MMA）平台的全新車型，包括專為中國客戶量身定制的全新純電長軸距CLA車型。同時，中國專屬的長軸距GLE SUV新車型也将完成本土研發和生産。
此外，梅賽德斯-奔馳自主開發的全新架構MB.OS将于2025年随MMA平台全新車型首發，提供大語言模型加持的全新MBUX虛拟助理，以及首個“無圖”端到端全場景智駕系統（Momenta提供本地化解決方案）。
而在高工智能汽車研究院看來，中國與中國以外市場在電動化、智能化上的「差距」，對于大部分外資車企來說，還沒有完全适應。不管是本地化研發投入，還是尋求本地化合作，進展都不及預期。
高工智能汽車研究院監測資料顯示，2023年中國市場（不含進出口）乘用車前裝标配ADAS傳遞1238.06萬輛，其中，L2級及以上智駕系統标配傳遞同比增長36.97%，而NOA為代表的高階智駕市場則同比大增189.02%。
此外，2023年城區NOA實際标配（包括未釋放軟體）占整體NOA比重達到36.89%，預計到2025年将有機會突破50%。而這部分玩家也幾乎是清一色的中國車企。
同時，終端市場的需求變化，更是緻命一擊。
高工智能汽車研究院最新監測資料顯示，今年1-7月，中國市場（不含進出口）自主品牌新車傳遞量占比（整體市場傳遞總量）已經達到56.78%（較上年同期提升約6.5個百分點）；7月占比更是首次突破60%大關，達到60.32%。
其中，新能源車型傳遞占比（整體市場傳遞總量）已經達到43%，其中，7月單月占比已經接近50%（49.99%）。而1-7月，自主品牌貢獻了新能源車型傳遞量的86.37%。
此外，問界憑借M9車型的熱銷，1-7月在50萬元以上市場的新車傳遞量緊追寶馬、奔馳；而在單月傳遞量方面，從5月開始，問界M9僅一款車型已經連續三個月實作對奔馳品牌多款車型總傳遞量（不含進口）的領先。
這也是為什麼，大衆汽車集團首席執行官Oliver Blume在近日公開承認，「中國的電動汽車市場競争如此激烈，我們“跟不上”。」在他看來，大衆集團如果能夠維持超過10%的市場佔有率，也将是“非常可觀的目标”。