近年來，除了競争家用車市場，自主品牌也将越野車變成修羅場，不同動力形式、不同價位的越野車悉數登場。
然而，目前除了哈弗大狗、捷途旅行者等少數車型之外，大量國産“方盒子”總體銷量均難言樂觀。懂車帝資料顯示，今年8月，長安汽車旗下的深藍G318銷量為1280輛，比亞迪方程豹豹5銷量為4876輛，奇瑞iCAR 03銷量為4358輛。
實際上，一輛車要想滿足越野需求，除了正常的功能和配置以外，車輛的硬體和性能需要有更高的标準。不過，目前不少“方盒子”的價格下探至10萬元區間，如此售價想要提供一輛真正能滿足硬派越野需求的車輛恐怕并非易事。
此外，從實際需求來看，越野車在中國汽車市場也僅是小衆需求，中國消費者真的需要那麼多新能源“越野車”嗎？
國産新能源“方盒子”不好賣
自2020年以來，除了正常的轎車和SUV車型，多家車企開始進軍越野車市場，推出大量“方盒子”車型，其中還包括不少新能源車型。
▲捷途旅行者（來源：捷途汽車官方網站）
在燃油車時代，越野車幾乎被國外品牌壟斷，豐田普拉多、福特烈馬等是不少越野愛好者的購車首選。
然而，進入電動化時代，加上坦克300等車型的問世，越野車市場的格局發生了翻天覆地的變化，多個自主品牌加入越野車的争奪之中。
與此前單一動力形式和動辄數十萬元的售價不同，自主品牌帶來動力形式更加豐富，以及成本效益更高的“方盒子”車型，越野車的門檻也在不斷降低。
▲奇瑞iCAR 03（來源：奇瑞汽車官方網站）
除了傳統的燃油車型，插電混動和增程式混動，甚至純電“方盒子”不斷增加，如東風猛士917就提供純電車型。此外，“方盒子”的價格也在不斷下探。奇瑞探索06悅野版車型起售價為11.69萬元、哈弗二代大狗起售價為13.58萬元、捷途旅行者起售價為13.99萬元、而中大型SUV深藍G318的起售價僅為17.59萬元。
然而，20萬元以下的售價，卻換不來“爆款”産品。
除了哈弗大狗和捷途旅行者有月銷量超過1萬輛的表現以外，多數“方盒子”車型銷量均表現平平。
懂車帝資料顯示，今年8月，長安汽車旗下的深藍G318銷量為1280輛，奇瑞探索06算上都市版車型在内的銷量也僅為1824輛。在官方指導價降價5萬元後，比亞迪方程豹豹5的銷量也僅為4876輛，而另一SUV巨頭奇瑞旗下售價10萬元級别的iCAR 03銷量也僅為4358輛。
▲方程豹豹5（來源：方程豹汽車官方微網誌）
中國企業資本聯盟副理事長柏文喜指出：“目前不少所謂的‘方盒子’車型，均試圖在城市SUV與硬派越野SUV之間找到一個平衡點，隻是市場對于這種車型的需求并不如車企預期的大，加上越野在國内汽車市場本身就是小衆需求。此外，多數消費者對‘方盒子’車型的認知不夠清晰，不清楚這類車型相比傳統城市SUV的優勢在哪裡。”
東北證券研報資料顯示，2023年中國硬派越野車共銷售22.4萬輛，隻占中國汽車總銷量的1%，不及家用SUV和轎車的零頭。
10萬元的車，真的能越野？
面對如此小衆的市場，各車企的入局都頗為謹慎，在滿足城市通勤和輕度越野的基礎上推出與家用SUV售價相當的車型。例如，2.0T四驅版的哈弗大狗售價為14.99萬元，而2.0T四驅版的哈弗H6售價為14.39萬元；奇瑞捷途旅行者起售價為13.99萬元，而奇瑞瑞虎8 L起售價為12.99萬元。
▲哈弗二代大狗（來源：哈弗SUV官方網站）
然而，家用車的成本和價格卻以越野車自居，這些“方盒子”車型的核心配置自然會與硬派越野車型存在本質差異。
有汽車工程師向《消費者報道》表示，目前市場上大部分15萬元級别的“方盒子”車型普遍采用“麥弗遜+多連杆”的底盤配置，對條件較差的非鋪裝路面承受能力有限，不如硬派越野車型采用的“雙叉臂+整體橋”可靠。
“即使是四驅版車型，這些‘方盒子’車型也無法與硬派越野車型相提并論，前者是以多片離合器為中央差速器的适時四驅，而後者主要是以中央分動箱為基礎的分時四驅，前者在極端情況下的脫困能力遠不及後者。”上述汽車工程師表示。
在成本和價格的限制下，這些新晉的“方盒子”車型如何實作越野需求？實際上，目前對于“越野車”這一概念并沒有明确、嚴格和強制的定義，是以不同廠商的做法也不盡相同。
于是，在這種情況下，以城市SUV為基礎，隻在功能上進行一些适合越野場景的改裝便是不少車企實作“越野夢”的常見手段。
▲奇瑞探索06（來源：奇瑞汽車官方網站）
以奇瑞探索06為例，悅野版該車型起售價為11.69萬元，不過僅為兩驅版本，而四驅車型的起售價為12.99萬元，4款四驅車型均采用麥迪遜式獨立懸架和适時四驅配置。
▲寶駿悅也（來源：寶駿汽車官方微網誌）
此外，還有車型甚至隻是做成“方盒子”造型，看起來像越野車，實際上難以具備越野功能。比如寶駿悅也車型，從命名到造型都頗有“越野車”的味道，實際上這僅是一款續航裡程隻有303km的純電小型SUV。
電動越野是“智商稅”嗎？
除了燃油越野車，更多自主車企将新能源帶入越野車市場，插電混動和增程式混動，甚至純電“方盒子”也不斷湧現。然而，電動化在越野車市場卻顯得水土不服，即使是頭部品牌坦克，其今年8月銷量最高的新能源越野車坦克400 Hi4-T，銷量也僅為3510輛。
▲坦克400 Hi4-T（來源：坦克SUV官方網站）
有業内人士向《消費者報道》表示：“越野車型的特殊情況，決定其在乘坐舒适性和能耗經濟性上不占優勢，在電動化越野車車上則可能表現為純電續航裡程不夠用等問題。”
上述汽車工程師指出，與傳統燃油車相比，電動化車型在加速時間和控制扭矩上更有優勢，不過這些速度和馬力上的優勢并不能代表越野能力的強大。“電機的特性決定了純電動車無法像擁有變速箱的傳統燃油車那樣，讓車輛實作高轉速、高扭矩、低車速的狀态，一旦抓住硬物，車輛可能會竄出去，造成人員和車輛失去控制。”
為了克服電動車的動力控制難題，有車企專門為車輛增加一些特定化限制。例如，為了滿足極端場景下的操控需求，保時捷純電車型Taycan就配備了兩檔變速箱。不過，保時捷的做法對于需要嚴格控制成本的自主品牌越野車而言，顯然并不現實。
▲深藍G318（來源：深藍汽車官方微網誌）
與此同時，不少車企也推出混動越野車的解決方案，比如插電混合的方程豹豹5，增程式混動的深藍G318。不過，越野車作為經常出入複雜路況的車型，自然車輛損耗、故障的機率也會更高。混動車型除了三電系統，還配有發動機或增程器，這些動力硬體如果要經常保養或維修，無疑也會增加消費者的用車成本。
不可否認的是，15萬元級别的國産越野車，讓更多消費者能以更低的成本進入越野的門檻。不過，新能源車本身的技術弱點，加上成本和價格的現實情況，也讓國産“方盒子”并不如車企宣傳般的“遙遙領先”。正如長城汽車董事長魏建軍所言，越野車追求的是慢，慢才有更好的控制力。國産越野車，可能也要慢下來才行。