日益增长的纯电动车数量和充电设施的不足，已经成为了新能源汽车行业新的矛盾，据公安部统计，截至2021年6月，全国机动车保有量达3.84亿辆，其中汽车2.92亿辆。新能源汽车保有量为603万辆，占汽车总量的2.06%。而在新能源汽车里面，目前纯电动车保有量493万辆，占新能源汽车总量的81.68%。
而根据机构预测，2022年将有1000万新能源车主，而这中间将有不少的车主，依赖于公共充电设施，目前电动汽车的补能方式主要是分为两种，一种是超充，另一种是换电，其中换电模式以蔚来为代表，其他车企都几乎不约而同地选择了快充模式。那么，快充和换电，到底谁更适合未来的国内汽车市场？
换电模式
目前主要推行换电模式的车企是蔚来汽车，另外还有一些营运出租车，截至2020年12月，全国共有555座换电站。换电模式最大的优点就是速度更快，几分钟就可以完成换电，和加油的时间差不多，相比动辄一个小时的快充时间来说，可以说在速度上完胜。在体验上，换电模式也要强得多。
但是换电模式的问题也很明显：
1、众多车型的电池标准很难统一，因为新能源汽车的电池是汽车的核心部件，很难实现功率、能量密度、接口、尺寸等方面的统一，这也意味着换电模式往往只适用于同一个品牌内部之间换电，很难实现标准化。
2、换电站成本投入更大，换电站占用的土地面积更大，成本投入也要更大，北汽新能源官方曾向媒体表示，一个换电站的建设成本近1000万元，再加上换电站必须比电动汽车保有量更多的电池备用，这也是一笔不小的开支。
3、换电站模式很难实现盈亏平衡。目前来说，换电站日服务次数100次约为盈亏平衡点，超过160次则能够获得较好利润，但是以目前的电动汽车保有量和换电站的分布，很难达到这个换电次数。
目前来看，换电模式只适合单一品牌内部的电池更换，或者出租车、物流车、公交车这样的电池规格可以统一的车型使用，很难全面普及。但是从体验和速度上来说，换电模式要完胜快充模式。除了蔚来以外，长安、中石化等企业也在布局换电模式。
快充模式
据中国充电联盟发布的数据，截至2020年底，国内公共充电桩数量为80.7万个。私人充电桩的数量和公共充电桩大体相同。二者相加，目前国内充电桩的数量大约在160万个。目前的充电桩数量勉强可以满足电动汽车的充能需求，但是随着电动汽车的数量增长，充电桩的数量是远远不够的。
快充站相比换电站，成本投入更小，适用的车型更广，成本回收周期更短，但是目前最大的问题还是充能时间，即使是目前充电功率最高的特斯拉和广汽，完整充满的时间都要一个小时以上，时间成本要高得多。不过，未来随着充电技术和电池技术的突破，快充的时间有望大幅缩短。
其实最好的方案还是，家用安装充电桩作为电动汽车的主要充能形式，快充作为慢充的补充，慢充的功率较低，不仅不会给电网带来较大的冲击，而且还能起到“削峰填谷”调节电网的作用。而换电模式，作为一些高端汽车品牌提高服务质量的方式，互相补充，预计2022年将出现“换电大爆发、车企加速超/快充站自建、慢充加速进小区”的现象。