视力、身高和性别都不再是限制，但飞行员约10年的漫长培养周期，需要真正的热爱
文 | 《财经》赵雅晴
编辑 | 王静仪
相信很多人小时候都梦想过成为飞行员，驾驶飞机在天空翱翔。
根据民航局飞标司最新发布的《2023年中国民航驾驶员发展年度报告》数据，截至2023年底，中国121部运输航空公司驾驶员执照持有者共计61480人，其中运输航空公司中可用机长20872人，可用副驾驶31599人。
要成为民航机长，一般需要10年左右。从成为飞行学员开始，历经改装训练、第二副驾驶、副驾驶的漫长“打怪升级”，才能走到机长的关头。
我们整理发现，国内飞行学员培养路径主要有三类：养成生、大改驾、大毕改，不论何种均需要通过严格的招飞选拔；在中国港澳台地区和国外，有着更多元的飞行学员成长路径。
曾经，近视、身高、身材或性别等都可能成为被拒之门外的原因。不过，随着招飞选拔标准调整，近视不再是桎梏，身高和腿长的具体要求也被取消。
成为飞行学员仅仅是第一步，下一步则是严苛的飞行培训。
从繁重难懂的飞行理论学习，再到复杂多变的飞行实训，过五关斩六将，飞行学员一般历时1年-2年，才能从航校毕业。
航校毕业后是职业的开始，学员进入航司，通过入职培训和机型改装培训后，才能被称为飞行员，从此要从副驾驶做起，一点点积累飞行时长。
国泰航空现役机长陈沛龙告诉我们：“从二副机长到机长，大概需要10-12年的时间。”
冲上云霄前，是漫长的积蓄。
招飞三大路径
飞行，一直是孙钰明的梦想。
1995年出生的他，从小痴迷机械。在中学时就加入学校天文社团，由此接触到了航空摄影。在一次与同学相约的拍摄中，他“猫”在北京首都国际机场滑行道正下方拍飞机，波音777、空客A380等大飞机就在天空中川流不息。
孙钰明正在进行飞行训练
从此，引擎轰鸣引发的共振，使得孙钰明悸动至今。
他不止一次地在心里模拟，未来自己成为机长，驾驶这些“大家伙”翱翔云海。但遗憾的是，因为身高超过187cm，他当时未能通过内地飞行员选拔。
根据研究与各航司招聘资料整理，在国内想要成为一名民航飞行学员，主要有三种模式：
一是高中“养成生”，是目前最为普遍、公开的招飞模式，也是大多数人最熟悉的方式。
一般每年下半年，招飞单位会通知各地高中开展招飞工作，学生通过学校报名参加招飞体检，通过体检的学生可在高考后报名提前批次中的航空院校。
据统计，目前国内开设相关专业的院校共计19所，包括中国民用航空飞行学院、中国民航大学、北京航空航天大学、南京航空航天大学等。
中国民用航空飞行学院导师兼正高级飞行员李秀易认为，“养成生”的优势是培养周期短，大学“执照+学历”用时四年，成才基本在3-6年之间，学生进入公司后可以较快地成长为副驾驶，担任副驾驶满足2700小时经历要求，经过公司考核就可以成为一名大型机机长。飞行员年度报告统计数据显示，中国机长平均年龄呈逐年下降趋势。
二是“大改驾”，国内开办飞行技术专业的院校，在校内组织2+2招飞，也就是说从校内大一大二的非飞行技术专业的在校生中，选拔飞行学员。
选拔通过后，学生在大三开始转入飞行技术专业，进行为期一年的航空理论学习后，再下基地进行飞行训练，大四毕业后进入航司从事飞行工作。
不过，随着招飞市场遇冷，大改驾转飞机会越来越少，近两年仅有中国民用航空飞行学院还有大改驾的消息。
三是“大毕改”，即从大学毕业生中选拔飞行员，相当于毕业生找工作。90年代由厦航首创，经过20多年的发展，已经被国内绝大部分航司采用，培养周期一般在2年左右。
大毕改本质上是航司的人力招聘行为，因此招飞时间不固定，模式较为灵活。
以东方航空为例，东航2024年招飞要求包括但不限于：男性，2024届理学或工学类专业应届毕业生，大学英语六级不低于425分或雅思（A类或G类）总分不低于5.5分，单科不低于5.0分。
2024年度中国东方航空大学生招飞简章（部分）
中国东方航空官网
而这三种路径，均依据《民用航空招收飞行学生体检鉴定规范》（MH/T 7013-2017）进行选拔。
这版规范于2017年更新，虽对身体素质提出了极高的要求，但在视力方面有所放宽：裸眼远视力由C字形视力表0.3放宽至0.1，且近视低于450度、远视低于300度的学员，在经过激光手术后也允许报考飞行员。此外，没有像以往一样以具体数值标注身高、腿长等标准。
境外招飞有点不一样
因身高和近视未能通过当年的国内招飞选拔，孙钰明按部就班就读大学，修读了工程相关专业，毕业后他选择成为一名飞机机械师，为机组人员和乘客保驾护航，算是对梦想未尽的一些弥补与慰藉。
而在海外，有不同的飞行员培养模式。根据中国民航大学何珠城等人在《民航管理》所撰写的论文，美国采取了“通航+”的培养模式，主要以非学历职业教育为主，任何通过体检要求的人都可以自费或通过社会资助到航空俱乐部、航空协会等多种机构进行飞行学习。
飞行更多是个人爱好，不过也可以变成职业。
根据美国联邦航空管理局(FAA)规定，飞行学员在取得运输驾驶员执照之后，需要累积1500小时的飞行时间才可以从事航线飞行工作。
航校里训练用的小飞机
王静仪摄
因此，很多取得执照的学员选择先在通航领域积累飞行小时数，如从事公共航空运输以外的抢险救灾、气象探测等飞行活动，等待小时数达标后，再去航司应聘民航飞行员。
目前，根据美国联邦航空管理局(FAA) 民用飞行员年度统计数据，2023年美国通用航空飞行员达17.7万人，飞行学员有31.6万人。
介于美国模式和中国内地模式之间，部分航司提供类似于“大毕改 ”的飞行学员项目，“订单制”的培养模式类似内地，但对性别、专业以及身体条件的要求更为宽松。
例如国泰航空的“见习飞行员计划”，该项目对专业和性别不作硬性限制，在身体条件方面需达到香港民航处I级体检标准。培训费用由公司承担，学员培训结束后与公司签约，正式开始飞行。
悉尼机场等待起飞的航班
王静仪摄
2023年初，该项目首次面向内地招募，项目学员将在美国或澳大利亚的航校进行理论及实践训练并，成功完成培训项目后的见习飞行学员，将以第二副驾驶的身份加入国泰航空，成为未来机长的储备力量。
得知此消息时，孙钰明已于国泰航空北京办事处担任5年机械员，并接受了香港总部的机型培训。然而招聘的消息一出，他便义无反顾地递交了辞呈，重新投考见习飞行员。
正在美国普渡大学修读航空相关的专业的王子豪也投递了简历，决定暂时中断学业，去实现飞行梦。
飞行培训学什么
总体而言，民航飞行学员的培训分为两大模块：理论培训和飞行实操。
理论涉及航空电子、航空气象、空气动力学、航空英语、机场运行、航空心理学等等，培训的时间因航校或项目而异，从几个月到几年不等，在阿德莱德航校，国泰航空飞行学员的理论培训时长在5个月左右。
刚到阿德莱德，16门理论课就挤满了孙钰明的时间，白天上课、晚上自习到深夜，堪比重读高三。
“气象学课程在一开始给了我很大的压力。”孙钰明回忆道，“那段时间，我几乎把所有时间都投入到了学习和复习中，反复做题、归纳总结，才逐渐掌握了这门课程的精髓。”
完成繁难的理论学习，学员们才能进行飞行实操的训练。从基础的飞行操控到复杂情况下的应急处理，每一步都需要熟练到精准无误。
据了解，飞行培训中有一个名为UPRT（复杂情况预防和改出）的模块，会使用比正常飞机G值高（飞机在机动飞行时所承受的重力加速度）的特技飞机进行培训，教员会做各类极限动作并要求学员将飞机拉回平飞状态，以锻炼学员未来遇到极限情况的改出能力。
在机头向下压再拉升、螺旋下降再转弯等极限动作中，对体力的要求不低。孙钰明感叹：“感觉脸皮都在被向下拽，机舱物品都会飞上天，整个人被安全带勒在座椅上。”
导航课同样挑战巨大。
飞机升空后，学员将会戴面罩，因此无法看到外面的情况。飞行一段时间后，教员会把面罩摘掉，同时要求学员尽快找到方向和位置，飞到另外一个机场。
这就要求学员在控制飞机的情况下，在地图上画线、重新计划航线、找到新机场，同时还要跟塔台沟通。多线程任务处理过程中，必须非常沉着冷静，对飞行学员而言是极大的锻炼。
而在整个培训中，“放单飞”（独自架机飞行）是对每位学员而言都最重要的里程碑。
王子豪刚刚完成这一任务，属于他的这一天，晴空万里，“当飞机腾空而起的那一刻，我仿佛与天地融为一体。”当他走下飞机，同期的同学们拥簇着围上来，笑着往他头上泼了一桶桶冷水。
这也是庆祝飞行员单飞的一个传统仪式，学员在完成首次独自飞行后，同学会往他头上泼来一桶桶冷水，或者把他扔到航校的泳池里。
其含义是：不要因为获得独自驾机的资格而骄傲，而要时刻保持冷静和清醒的头脑。
飞翔在南澳大利亚的天际，总能看到陆地风光旖旎，在这片孕育了世界级葡萄酒的土地上，有大海、山谷、湖泊，以及种种南半球的独特风光。学员们在获得技能的同时，也收获了独特的旅程，以及共同追逐梦想的同伴。
航校图书馆里摆放的飞行杂志
王静仪摄
和同学们一起去追的粉色极光，现在依然在王子豪脑海中闪耀，“我们班12位内地同学，12位香港同学一起构成了一个和谐的大家庭。”
培训结束后，通过考核的学员们会陆续返回公司报到。比如同在CP119班，廉荦作为最早完成培训课程的学员之一，已在7月初回国；孙钰明也即将完成所有课程；CP122班的王子豪还需要更多的飞行训练。
按计划，廉荦和孙钰明会在11月和国泰航空正式签约，以二副机长身份加入国泰。
机长之路漫漫
对于从航校毕业的飞行学员而言，先迎来的不是坐在驾驶舱“直冲云霄”，而是机型改装训练。
机型改装训练，即专门学习某一型号的飞机飞行。为什么需要这一步呢？
改装训练要用到的模拟机
王静仪摄
因为对于民航客机而言，每一种不同的机型，都有不同的技能要求和培训课程。因此开真正的民航客机前，飞行员要去学习并熟悉对应机型的驾驶操作。
之后，通过飞行员考试才能获得民航局颁发商用飞行员执照（商照），才可以作为副驾驶参与到飞机的运行中去。
从副驾到机长，则需要漫长的时间积累。
成为机长需要具备航线运输驾驶执照（航线照），而根据民航规章《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR-121 部)规定，飞行经历积累满足规章要求即可向民航局申请换发航线照，之后通过参加升级训练达到担任机长的运行资质。
目前主流的航空公司，对于升级机长的硬性要求是飞行经历时间达到2700小时。
据《中国民航驾驶员发展年度报告2023年版》数据，从2018年起，从商照升级为航线照的平均所需时间已经从6年左右增长到8.5年以上，因此，机长年龄段分布也多在40岁及以上。
这意味着，培养一个机长需要航司付出较的高时间经济成本。
中国民用航空局飞行标准司 《2023年中国民航驾驶员发展年度报告》
陈沛龙告诉我们：“（国泰见习飞行员项目的）飞行学员通过培训之后，回到国泰当二副机长，从二副机长到机长，大概需要10-12年的时间，所以从申请到成为机长整个过程大概是需要11年到13年左右。”
不过，年轻飞行员也在奋起直追。截至2023年底，中国已有34名“95后机长”，至于“90后机长”也达到了2612名。
副驾驶年龄更小，最年轻的副驾驶出生于2001年，00后副驾驶目前已有206人。
截至2023年底，中国航空公司中，拥有机长数量最多的是南方航空，达到3341人，副驾驶人数为4310人；国航排名第二，拥有机长2765人，副驾驶3682人；东方航空排名第三，公司共拥有2633名机长和3183名副驾驶。
机长并非职业的终点。
有航空公司也对机长做出星级评价。如东方航空的星级机长制度，根据成为机长后的安全飞行时长评定机长星级，最高的五星机长须安全飞行累计达到13000小时。按照常规年飞行量计算，若要成为五星机长，需25年的安全飞行经历。
资深机长还可参评正高级职称。根据《民用航空飞行技术人员职称评价基本标准条件》，取得航线运输驾驶员执照，总飞行时间不少于10000小时，担任机长累计年限满10年，累计机长飞行经历时间不少于6000小时，担任飞行教员累计年限满2年可参评正高级飞行员。
机场里正在等待乘机的乘客
王静仪摄
此外，成为机长不是一劳永逸。民航局规定，机组成员每隔半年都必须进行一次复训，每次飞三场模拟机，一场模拟机为四小时，每次复训最后一场进行考试。考试失败者，会遭到禁飞，进行加长训练直至考试通过。
对于未来的漫漫征途，孙钰明有忐忑，但更多是期待，“保持热爱，不要放弃梦想，说不定哪天就实现了。”