“價格戰”打到今天，關聯其中的車企大多都有些“身不由己”的味道。
參與？還是退出？都不是自己能決定的了。
7月22日，蓋世汽車注意到， 針對近日業内流傳的“廣汽豐田将跟進寶馬等豪華燃油品牌退出價格戰的政策不再降價”的消息，廣汽豐田相關人士回複相關媒體稱：“官方從未說過退出價格戰。”
該人士還表示，意外被卷入寶馬此次事件，廣汽豐田車型還是會有優惠價格，隻是優惠價格趨向穩定。
實際上，關于是否會有大批量合資車企選擇從“價格戰”中徹底退出，從目前的形勢來看，答案或許否定的的意味更多。
當比亞迪将燃油與新能源兩大“戰場”合并“厮殺”，橫亘在A級和B級車兩大市場以低價展示出“以一敵百”的氣勢，已非各車企選擇不“陪玩”就能從“價格戰”中“全身而退”的了。
被推着“前行”，合資“進退維谷”
但值得注意的是，進入7月中旬，BBA先後排好順序，陸續透露出退出“價格戰”的端倪。
早前，曾有部落客在社交媒體平台透露，因價格戰導緻門店虧損嚴重，寶馬計劃從7月起通過減少銷售量來穩定價格，以緩解門店的經營壓力。
對此，7月12日，寶馬中國在回應退出價格戰傳聞時表示，下半年寶馬在中國市場将重點關注業務品質，支援經銷商穩紮穩打。随後，奔馳、奧迪也被曝将退出價格戰。
圖源：寶馬中國
那麼，BBA能退，就代表全部合資車企也可以退嗎？合資能通過單方面退出價格戰進而避免打擊嗎？
從BBA的品牌角度來看，其定位高端，品牌積澱和企業信譽是這些車企賴以生存的重要次元，“走量”并非第一要義。
有觀點認為，BBA控量保價有利于品牌價值的修複，新車售價動辄“打骨折”會降低消費者對品牌的向往度，不利于長期發展。
此外，從銷量資料來看，已經參與過“價格戰”的BBA發覺，降價保量效果并不明顯，絕非良策。
官方資料顯示，寶馬上半年全球市場累計銷量109.6萬輛，同比增長2.3%，但在中國市場卻同比下滑4.2%至37.59萬輛。
無獨有偶，梅賽德斯-奔馳上半年全球總銷量下降6%至96萬輛，在中國市場傳遞超35.26萬輛，同比下降近6%。
這或許是BBA決定不再深度參與“價格戰”的重要原因之一。
從消息面上看，近日，随着BBA打響“反價格戰”第一槍，大衆、豐田、本田、沃爾沃等多個品牌均決定，從7月起調整終端政策，降低終端優惠力度，或不再進一步降價。
需要提及的是，上述外資在國内的合資車企品牌大多定位中低端，主打成本效益，以“量”取勝。
正如業内人士分析所言：“汽車品牌競争的下半場雖然以‘價格戰’開場，但最終要以技術戰和價值戰決勝。”
然而，在中國汽車市場範圍内，從電氣化與智能化的技術和價值次元來看，上述車企似乎并未展現出具備差異化的競争力。
價格戰終止，誰說了算？
這些因素部分合資車企自然知曉。
以廣汽豐田為例，有經銷商透露，廣汽豐田的促銷活動通常在每個月的下旬進行，本月也不例外。
包括第9代凱美瑞、鋒蘭達、威蘭達在内的多款車型正在參與7月份的限時促銷，消費者在購買指定的2024款新車時，可以享受到最高2萬元的置換補貼，以及5000元的新車補貼。此外，經銷商還将根據車型的不同，額外提供5000至7000元的終端補貼。
事實上，無論是定位高端的BBA，還是定位中低端的部分外資、合資車企，現如今，是否退出“價格戰”都不是能夠自己決定的，在這場沒有硝煙的“戰争”中，無論燃油還是新能源車企，無論外資、合資還是自主，都是被“推着”走。
被誰推着走？
首先是燃油車被新能源電動汽車推着走。
今年6月，國内新能源零售銷量為85.6萬輛，批發銷量為98.2萬輛，二者新能源滲透率分别達到48.4%和45.3%，均重新整理最高紀錄。
今年上半年，新能源車零售與批發銷量分别為411.1萬輛和462.0萬輛，市占率為41.8%和39.3%，同比增加近10個百分點。
此外，中國汽車工業協會釋出的《2024新能源汽車消費洞察報告》預計，2024年中國新能源車（含乘用車與商用車）滲透率将接近40%，且新能源車意向購買使用者已與燃油車旗鼓相當。
其次，大部分車企被比亞迪推着走。
雖然說在國内汽車市場中，價格戰最初由特斯拉在2022年年底掀起，但這家車企定位中高端，且在價格戰中徘徊不定，幾次在漲價和降價之間來去自如，鮮少對大部分車企産生較大影響。
最終将“價格戰”推向高潮的，還是從中低端起步的比亞迪。
圖源：比亞迪
現如今，即使面臨衆多車企的“口誅筆伐”，比亞迪也未有終止“價格戰”的意思。
2024中國汽車論壇上，比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛在演講中表示：“隻有充分競争，倒逼行業自主創新，才能為市場和客戶提供源源不斷的優質服務，才能讓中國品牌向世界延伸。”
他還強調：比亞迪對“卷”的了解，總結下來是，中國汽車是越卷越強，越卷越好。
換言之，時至今日，當“價格戰”愈演愈烈，如果比亞迪不喊停，鮮少有車企能夠以優雅的姿态“擅自離席”。