網通社評論在全球汽車界，特斯拉一直是特立獨行的存在，其創新和發展的視野總是快人一步，甚至是快行業一個代際。
從不搞對比和拉踩，也不玩花裡胡哨的宣傳，但特斯拉的每一次創新和引領，都能牽動汽車從業者和買車、用車的使用者。
如果論誰是中國版本的特斯拉，或許很多人會脫口而出小鵬汽車。但在筆者看來，蔚來才是與特斯拉最相似的汽車科技巨人。
在衆多車企為最初級的語音互動控制而進行大肆宣傳的2018年，蔚來ES8上的NOMI已經讓使用者感受到車上有個類人的智能助手是什麼體驗。
在衆多車企開始放棄等速續航裡程的“虛假宣傳”并努力提升NEDC續航裡程的2019年，蔚來的車主已經在享受如加油般無感補能的換電服務。
雖然過去一段時間，蔚來在智駕、銷量、現金流等諸多方面受到來自同行和使用者的質疑，但同樣特立獨行的蔚來并沒被這些雜音影響，始終按部就班地堅持着自己的長期主義。
近日，蔚來用一場幹貨滿滿的NIO IN向業界和使用者傳遞，蔚來在汽車科技方面可能要再一次與友商拉開身段了。
釋出會上，以李斌為首的“蔚來F4”悉數登場，用兩個小時的時間為大家帶來了智能駕駛晶片、整車全域作業系統、智能系統、智能駕駛及全景互聯等多方面的重磅技術成果。
釋出會後，“蔚來F4”+秦力洪又用近兩個小時的時間，繼續與部分媒體和車主代表進行深入交流，就大家所關心的問題逐一解答。
這一次，蔚來有備而來。
有“芯”有“魂”，挑戰資訊技術兩座高峰
智能汽車時代，晶片對于車輛的意義不言而喻。
MCU晶片等級标準分為消費級、工業級、車規級、QJ、GJ五個等級，其中應用到汽車中的晶片稱為車規級晶片。
不同于消費級和工業級，車規級晶片對諸如工作溫度範圍、工作穩定性、不良率等因素要考慮的更多，對其可靠性要求也更高。
此前，先進制程的車規級晶片技術，僅掌握在少數國外巨頭手中，國内車企隻能與他們合作，但也随時有被卡脖子的風險。自主可控、國産替代，已經成為中國企業在車規級晶片領域的戰略任務。
在去年年底的NIO DAY上，李斌曾釋出了蔚來自研的5納米車規級晶片——神玑NX9031，首次讓我們看到了在車規級晶片上國産替代的曙光。
本次NIO IN釋出會上，李斌在開場階段就“交了作業”，從容地從兜裡掏出神玑NX9031，并滿懷激動地宣布：“全球首顆車規級5納米高性能智駕晶片——蔚來神玑NX9031已經流片成功。”
同時，他還忍不住“凡爾賽”了一把：“神玑NX9031性能表現比我們預期的還要好，其實流片回來已經有幾個月的時間了，過去幾個月我們都在做各方面的測試。”
随後，李斌迫不及待的用暗光、雨霧天等場景下神玑NX9031的ISP與行業旗艦ISP對比，展示其有多強大。
憑借AI智能降噪算法和26bit處理位寬，神玑NX9031的ISP提供了行業最高的動态處理範圍。暗光環境下，畫面更清晰，細節更突出，特别是在放大7倍後，效果非常明顯；在雨霧天下，神玑NX9031的ISP處理後的畫面細節更豐富，顆粒更細，能夠很好地幫助後續的感覺決策規劃。
神玑NX9031擁有超過500億顆半導體，不論是綜合能力還是執行效率，一顆自研晶片能實作四顆業界旗艦晶片的性能。
在技術層面，神玑NX9031 具備超強任務并發處理能力的CPU計算群和充裕的訪存帶寬，能夠實作快速且穩定的延時處理；全鍊路超感增強——自研圖像信号處理器ISP，能實作全天候、全場景識别，實作緊急場景下更早的刹車響應。
至于蔚來為何要堅持自研智能晶片，李斌表示，蔚來很清楚，智能電動汽車已經再一次成為科技創新的制高點，而AI将成為智能電動汽車企業核心的基礎能力，一個成功的智能電動汽車公司，一定是一家成功的AI公司。
研發晶片，前期投入巨大，而在李斌看來，作為全球領先的晶片公司，蔚來在晶片方面短期是投入、長期是利潤。
他認為，前期研發晶片的确需要投入大量資金，但當進入大規模量産時，晶片的單價就會便宜，是以晶片的研發是能換毛利的，隻不過見效慢。
相比不少車企釋出新技術時将使用者的期望值拉得很高、實際使用卻不斷拉胯，李斌依然保持着實事求是的風格，釋出會後，他對媒體坦言，神玑NX9031的作用要到明年一季度才可以釋出出來，即使晶片上車了，依托于新的晶片、新的架構，新體驗要落地也要有時間過程，是以希望使用者将期望值管理好。
作為智能汽車，不但要有“芯”，還要有“魂”。
曆時 4 年研發、投入超過 23,000 人月、面向 AI 打造的汽車智能化底座——整車全域作業系統SkyOS·天樞也在本次NIO IN上正式重磅全量釋出。
SkyOS·天樞的負責人、“蔚來F4”之一的蔚來數字系統副總裁王啟研首次公開露面，并稱此前自己“一直忙着打地基，不善言辭”。
王啟研所說的“地基”，實際上就是車的作業系統。用他的話說，車的作業系統，是應用層以下、硬體以上，一個特殊的軟體來管理、控制硬體和軟體的資源。
同時，他也以對比的方式表示，蔚來的SkyOS·天樞是平替AUTOSAR的行業首個整車全域作業系統。
在機械時代和電氣時代，汽車并沒有作業系統的概念，即使存在ECU來控制某些子產品，也隻是簡單地寫幾行代碼。進入數字時代，微處理器和微控制器的出現，使汽車的電子系統愈發複雜，軟體在汽車中的重要性也顯著提升。
為了提升零部件軟體的複用性和移植性，2003年，零部件制造商們與車企及其他電子、半導體和軟體公司共同組建了“汽車開放系統架構聯盟”（AUTOSAR），并推出了标準化的汽車嵌入式系統軟體架構，即AUTOSAR規範。
在傳統汽車時代，車企通常不開發軟體，是以AUTOSAR主要面向于零部件制造商，應用于小算力的ECU上。對車企而言，AUTOSAR更多的是一個驗收标準。
智能汽車時代，越來越多的車企引入了“域控制”的概念，催生了智能駕駛、智能座艙、智能車控等多個“域”，但由于這些系統由不同零部件實作，使用不同的晶片，并由不同的軟體團隊開發，最終形成了多套作業系統，而不是一個統一的智能系統。
是以，盡管現代汽車開始使用一些作業系統，但這些系統仍隻是針對零部件的，至今為止，汽車發展史上還沒有出現過一個真正意義上的“整車作業系統”。
随着“AI突襲”，汽車行業已經逐漸進入AI時代，智能電動車也開始逐漸進化為AI智能體，需要具備整體的感覺、思考和控制執行能力。
SkyOS·天樞作為面向AI的行業首個整車全域作業系統，可稱為智能電動車的“靈魂”，其通過“1+4+N”的技術架構，實作高帶寬、低延遲時間、大算力與異構硬體、跨域融合、靈活持續進化、高可靠性、資訊安全七大特性，在底層打通智能硬體、計算平台、通信與能源系統，實作對車聯、車控、智能駕駛、數字座艙、手機應用等全域應用的統一管理與協調，建構起真正的整車全域智能。
和手機、PC作業系統的發展程序類似，整車作業系統是汽車智能硬體發展到一定程度後的必然結果。尤其是到了AI時代，大算力晶片、大模型、中央內建電子電氣架構的出現，消滅了大部分ECU，對資料吞吐、系統延時、跨域關聯、安全與可靠提出了極高的要求。這不僅完全改變了汽車的定義方式，也改變了汽車開發的組織與流程。
如果将SkyOS ·天樞比作智能系統的土壤，那麼蔚來的Alder、Aspen、Banyan等智能系統則是在整車全域作業系統這片土壤上生長的大樹。不同的智能系統，意味着各自有定制化的硬體、定制化的應用以及不同的UI，而它們的底層都是整車全域作業系統。
通常大家能看到的，是樹長得高不高，而看不到土壤裡的養分足不足。是以，無論是各類智能化應用響應快、延時低，還是整車前瞻的硬體性能，又或者是每月都有新的功能OTA，以及全生命周期都能持續獲得智能化的更新與維護，這些使用者體驗實得的背後，都得益于整車全域作業系統的支援。很多需要智駕、座艙、車控、雲、補能同時協作的智能化功能體驗，如果沒有能統一排程的整車全域作業系統，實作的難度非常大。
最讓使用者激動的還有，得益于強大的資料閉環機制，以及面向端到端全生命周期研發工具鍊的支援，SkyOS·天樞可以做到以天疊代原子子產品，以周疊代軟體平台，以月疊代整車能力，并且代際相容下，支援至少10年的整車智能化更新與維護。這讓使用者可以在車輛全生命周期中常用常新，也在一定程度上提升了自己車輛的保值率。
對于SkyOS ·天樞後續是否會跟其他車企合作，李斌在釋出會後也有所透露。他表示，蔚來很願意分享，但是這并不是現階段的最高優先級。
他強調，現階段，蔚來需要先做好自己，讓自己内部的不同品牌、不同平台、不同車型的車先服務好使用者，第二步是開放給與蔚來有合作的零部件合作夥伴，第三步才是共享給有意願的整車車企。
能“思考”能“推演”，無限接近類人的智能體
如上文提到，整車全域作業系統打好地基後，車輛的智能系統才能發揮出極緻作用。
蔚來1号員工、NOMI之父（之一）、蔚來産品體驗副總裁李天舒雖然與SkyOS的中文“同名”，這個梗他也已經等了一年，但本次NIO IN上，他所介紹并非SkyOS，而是帶來了使用者日常感覺最強的智能系統Banyan 3。
不少車企在更新車機智能系統時，經常将UI界面的更新作為宣傳的重頭戲，而在Banyan 3上，UI更新隻能算是淺層更新。
Banyan 3是從底層運用AI技術賦能智能系統，可以充分發揮超前的硬體輔助配置所帶來的算力基礎，也将最新的AI算法與智能硬體原生的智能架構和智能座艙應用深度融合，在智能底盤、智艙應用和情感智能方面，帶來更具成長性和個性化的使用者體驗，這是它的特點，也是它的使命。
在智能底盤方面，蔚來在推出Banyan時，就采用了全棧自研的智能系統，打通了超感系統、車身感覺、底盤感覺以及執行器，成為國内首個真正實作完全可控、資料閉環并且持續進化的AI智能底盤，其OTA次數、疊代深度以及體驗廣度都可謂行業之最。
在AI能力加持下，蔚來開創性地采用多傳感器融合感覺，識别道路事件，讓車可以認知并記憶橫、縱、垂以及時間次元的四維資訊，并在雲端訓練所有車主都能共享的群體智能，讓每一輛車都可以獲得舒适性和安全性的收益。
使用過4D領航的使用者都知道，要想使用該功能，即便是通勤道路，也要開啟導航，雖然相比同級車已經很智能，但難免還是會給使用者帶來程式化的感覺。
在具備AI智能底盤、端雲一體架構和群體智能後，Banyan 3的4D領航正式更新為4D全域舒适領航，使用者不需要開啟導航就可以激活，或許這才是蔚來式的智能化，即盡可能抛棄前置操作，讓智能化體驗更自然、更無感。
NOMI，或許是很多蔚來使用者和非蔚來使用者都很喜愛的智能車内助手，很多時候，當新蔚來使用者問老蔚來使用者，如何調出某一個功能的設定或者操作某一個功能時，得到的答案往往是：“你想要做什麼，直接跟NOMI說就行。”
早在2015年，蔚來内部就立下了讓車成為有情感的夥伴，讓使用者不再對着空氣說話的初心，2017年12月，NOMI正式誕生，成為第一個可以起各種名字的車機系統，也可以自定義對車主的稱呼，還是第一個學會了記事、備忘甚至唱生日歌等才藝的車内智能助手。
NOMI的願景是成為有情感、懂你的夥伴，從互動智能向情感智能進化，是以自誕生之日起，NOMI就一直在進化。
如今，基于AI大模型能力和原生智能系統，蔚來打造了全新的NOMI GPT架構，通過引入NOMI Agents多智能體架構，基于大語言模型重構了NOMI的認知和任務能力，并引入了獨創的情感引擎，進而進化為能應答、會思考、可執行複雜指令，且極為類人的智能情感夥伴。
自主了解、規劃決策、學會使用不同工具、調用工具執行複雜任務，還可根據任務的複雜性和時間跨度進行複雜規劃和編排，并建立與任務相關的短時和長時記憶，這些相對專業的描述如果翻譯成“人話”，通常是在形容一個人類駕駛員可以通過車來做什麼，而如今，NOMI都可以做到了。
釋出會上，NOMI的功能展示宣傳片中，出現了幾個場景功能，讓所有人印象深刻，也讓大家對進化後的NOMI非常期待。
當我們帶着孩子出行時，孩子經常會問經過的建築物是什麼，以前這個任務隻能由車上的家長完成，如今NOMI會比對地圖和世界知識，推理出孩子感興趣的結果，再通過NOMI的靈動視窗給他答案。
在自駕遊出行時，我們經常希望可以做出旅拍的視訊留作紀念，此時 ，NOMI可以對行車記錄儀視訊進行美學分析，基于NOMI的AI剪輯模型，可以剪出一條回憶視訊。
當乘車人在車上打電話，不想讓車内有聲音的時候，隻需要在嘴邊做一個“噓”的手勢，NOMI就可以讓車内瞬間處于完全靜音的狀态。
“蔚來F4”成員中最後一個登場的是蔚來智能駕駛研發副總裁任少卿，雖然最後一個露面，但他帶來了蔚來在智駕領域的又一個“壯舉”—— 中國首個、世界唯二的智能駕駛世界模型NWM。
蔚來世界模型 NWM ，是一個多元自回歸生成式的具身駕駛模型，可全量了解資料、具有長時序推演和決策能力，能在100毫秒内推演出216種可能發生的場景，尋找到最優決策。
作為生成式模型，NWM 可基于3秒的駕駛視訊，生成長達120秒的想象視訊，并具備閉環仿真測試能力。
為了讓大家更好地了解世界模型，任少卿以人的大腦為例向大家講解。他講述，人的大腦有兩個非常核心的能力，第一是空間了解能力，也叫想象重建能力，第二是時間了解能力，或者叫想象推演能力。這兩個能力合起來構成了我們常說的時空認知能力——對于日常生活的三維空間和一維時間所發生的所有變化和可能性的認知能力。
蔚來認為，從2D的BEV到3D的BEV+OCC，其實已經做得很好了，但相比真實世界，還缺失了一些例如收費站擡杆等細小物體。
真正聰明的智能體需要像人一樣，具備空間認知、想象重建，以及時間認知、想象推演的能力，而目前衆多車企釋出的端到端的模型，并不必然具備空間了解能力和時間了解能力。于是，蔚來希望建構一個具備這兩種核心能力的、像人類大腦一樣的模型。
“相比于正常的端到端的模型，新的世界模型有三個我們認為主要的優勢。第一，在空間了解上，通過生成式模型，從重構傳感器的方式，更加泛化地抽取了資訊。第二，通過自回歸模型，自動模組化長時序環境。第三，萬千世界需要更多資料，通過自監督的方式，無需人工标注，它是一個多元自回歸生成模型結構，讓我們學得更好。”
簡單來說，蔚來世界模型NWM可以根據從真實世界擷取到的資訊進行重構，生成與原始資訊最相似的資訊，也就是根據真實世界生成平行世界，然後再進行推演，以每0.1秒生成216種可能的軌迹，并對每一個軌迹進行評估，選出來最好的，如此反複，就像人類駕駛員一樣，不斷看到路面情況，不斷根據駕駛經驗實時做出最優判斷，進而實作真正的智能駕駛。
對于蔚來的NOMI GPT以及世界模型NWM，李斌依然持謹慎樂觀态度，面對媒體，他表示，有些技術确實會有一個躍遷，也會有一個量變到質變的過程，雖然可能在将來的一兩年帶來很多的驚喜，但也有可能造成新的問題，出現新的技術難點。
寫在最後
有人說，李斌造車，隻會燒錢，永遠看不到盈利；有人說，蔚來堅持純電高端，但是市場太小，永遠無法獲得成功。
但是，在2012年特斯拉推出Model S時，有誰看到了特斯拉的潛力，又有誰看到馬斯克的高瞻遠矚。
李斌和他的蔚來，以及馬斯克和他的特斯拉，有一個共同點：他們都喜歡從未來看現在，即将目光放在5年甚至10年後的未來。短期的盈利與否似乎并不重要，對于他們來說，心之所向的是基于一個時代的巨大成功。
新能源汽車的下半場是智能化已經在業界達成共識，甚至有的車企将車命名為汽車機器人。
蔚來本次NIO IN的确釋出了很多重磅技術，但在筆者看來，最為核心的是，與其他車企相比，蔚來的出發點是讓車無限接近于人，即“汽車機器人”，而其他車企是在讓車盡可能地适配使用場景，實作功能上的自動化。
在消費者層面，我們是想要一輛盡可能自動化的車，還是一個能擷取、能思考、能決策、能陪伴、能進化的汽車機器人？至少筆者從兒時就夢想擁有後者。
或許在本次蔚來NIO IN之後，“汽車機器人”這個稱号要易主了。
（圖/文 網通社 卓陸）