集微網報道 （文/姜羽桐）當地時間1月10日，吉利瑞典發言人Stefan Lundin證明，吉利控股出售價值超70億瑞典克朗（約合6.85億美元）的沃爾沃集團股票，将持股比例從8.2%降至6.8%，仍為其第二大股東。這成為2017年入股以來，吉利首次減持沃爾沃集團。
無獨有偶。吉利控股于去年11月減持沃爾沃汽車股份，一次性出售約1億股沃爾沃汽車股票，折算金額約3.5億美元。這直接導緻沃爾沃汽車當日股價收跌11.14%，最大跌幅達14%。
曾幾何時，吉利“蛇吞象”收購沃爾沃被視作經典案例——2010年，吉利控股集團從福特汽車手中收購沃爾沃汽車（Volvo Cars）；2017年，吉利控股從歐洲基金公司CevianCapital手中收購其持有的沃爾沃集團（AB Volvo）8847萬股的A股股票和7877萬股的B股股票，股權占比達8.2%。在此過程中，吉利獲得提升技術和品牌的良機，全球化程序提速；沃爾沃依靠資金迅速提振，擴大中國市場經營。如今兩輪減持、高達10億美元的動作，是“七年之癢”或“過度猜想”？
盡管發言人Lundin強調“吉利對沃爾沃的戰略性長期投資沒有變化”；吉利控股聲稱“按計劃釋放少量股份”，但其聲明還是透露了部分資金的流向：将用于支援公司旗下品牌發展。
圖源：吉利官網
筆者梳理發現，吉利控股集團董事長李書福打造的龐大“汽車帝國”中，環繞着吉利、領克、寶騰、smart、極氪、路特斯、沃爾沃、極星、遠端、LEVC、雷達、銀河等各類品牌，簇擁吉利成為目前國内最大的汽車集團之一。但它們并不都是賺錢的，更何況過半品牌都身處高度傾軋的新能源汽車賽道。
依據極氪向美國證券交易委員會（SEC）送出的IPO（首次公開招股）招股書：2020-2022年及2023上半年，極氪分别實作營收約為31.85億元、65.28億元、318.99億元和212.7億元；同期淨利潤分别為1.04億元、-45.14億元、-76.55億元和-38.71億元。截至2023年6月底，極氪現金、現金等價物和限制性現金合計32.6億元。按其最近兩年半累計淨虧損160.4億元的速度，錢不夠燒了！
更嚴峻的是，吉利控股“拆西牆”貼補子品牌發展的同時，與沃爾沃的全面電氣化戰略出現“阋牆”。數年前，沃爾沃就提出2025年實作全球銷售120萬輛（50%為電動車）的目标，但進展緩慢，其基于純電平台打造的車型EX90也一再推遲量産。此外，領克（沃爾沃汽車、吉利汽車和吉利控股集團合資成立）在2020年釋出高端純電概念車領克ZERO，并透露将于次年量産上市。但2021年3月随着極氪的成立，領克ZERO被極氪ZEEKR 001取而代之。後面的故事就很熟悉了，極氪成為吉利控股集團旗下重要力量，在數輪融資後估值達到130億美元，計劃赴美上市。
但客觀地講，雙方也是想過好好“過日子”的。2020年2月，吉利汽車與沃爾沃汽車宣布正籌劃重組，重組後沃爾沃汽車資産納入吉利汽車香港上市公司，并考慮在瑞典上市。5個月後頓生變數，沃爾沃汽車表示，由于吉利汽車計劃在A股科創闆上市，兩者合并計劃暫時擱置，拟在秋季恢複合并談判。2021年2月，雙方宣布達成最佳合并方案——“在保持各自現有獨立公司架構、實作戰略目标的同時，繼續拓展合作領域，在汽車新四化方面深化合作。”嘴上說着合并，背後都是分歧，雙方的全面擁抱就此告吹。
人事問題上同樣上演“權遊”。2023年8月18日，沃爾沃汽車宣布，大中華區銷售公司總裁欽培吉尋求外部發展，繼任者為現任日本總經理潘鶴松（Martin Persson）。3天後，吉利控股集團進階副總裁楊學良連發兩條微網誌，表示欽培吉将出任吉利汽車集團銷售公司副總經理，并對其予以高度贊揚：“欽培吉在沃爾沃汽車服務十二年，為沃爾沃汽車在中國市場的快速發展做出了重要貢獻。”
圖源：新浪微網誌
雙方對于欽培吉的去向冷熱不一，而更大的分歧在于：潘鶴松的彙報對象由沃爾沃汽車宣布的“沃爾沃首席商務官安伯揚”改為“沃爾沃汽車集團全球進階副總裁、亞太區總裁兼首席執行官袁小林”。外界猜測，吉利意在奪回對沃爾沃汽車大中華區的控制權。
回溯7年前，吉利與沃爾沃的“聯姻”可謂珠聯璧合，是借助雙方資源實作自我躍升的并購典型。彼時中國汽車廠商在打造自主品牌的道路上埋首狂奔，沃爾沃“安全”理念與内燃機技術為吉利一度帶來春風。但随着新能源汽車的異軍突起，沃爾沃高度承壓、吉利另尋出路，雙方如何将有限的資源投入到共同的事業中去，顯然考驗着彼此的經營智慧。