恕我淺薄，至今沒有get到杜卡迪這個品牌的尊貴之處，除了一味的高定價之外，這個品牌帶給我的，并沒有所謂的尊貴。
與汽車不同，機車更講究設計與品牌文化。
所有機車品牌中，杜卡迪定價是最高的，沒有一個品牌能像杜卡迪一樣全系車型定價不低于10萬，動辄10餘萬甚至幾十萬的價格，似乎在彰顯自己神車級别的定位。
意大利品牌，更多的是一種華而不實的奢華。
因為常年定價居高不下，杜卡迪營運狀态一直不好，不過考慮到機車産業運轉相對靈活，而且杜卡迪本身體量小、銷量少的原因，即便是營運資料不好，母公司奧迪也能夠通過龐大的銷量，遮掩杜卡迪的弱勢。
資料顯示，2020年第二季度杜卡迪全球銷量14447台，相比于2019年的同期下降明顯。
杜卡迪更擅長賽道用車一樣，目前銷售的車輛以街車、仿賽為主，發動機排量公更新，定價基本上都在10萬以上。
坦言，并沒有認為杜卡迪這個品牌有多麼高貴。
雖然杜卡迪有着悠久的曆史，但自身産品品質控制并不好，發動機散熱控制不好以及震動問題，都讓車主騎行時非常難受。
産品可靠性問題，杜卡迪做的更是一般，事實上意大利品牌整體可靠性表現都不強，包括汽車品牌，都是市場中落寞的貴族。
另一方面，杜卡迪使用者閱聽人群體更多是一些傾向于以定價區分高低貴賤的消費者。
簡單粗暴的來說，認為貴就是好的使用者群體并不少，是以很大一部分使用者群體選擇舒适、穩定用車生活，選擇似乎更加進階，價格脫離産品真正價值标準的杜卡迪。
一台杜卡迪821定價輕松超過12萬，事實上這隻是一台有着紅色外殼，設計上并不出衆的非公更新跑車。
如果這樣的排量，這樣的設計放在川崎、寶馬甚至本田上，價格至少要低20%以上，比如說川崎Z900，不僅僅價格更低，同時排量更大，騎行更為舒服、性能更強、穩定性更出色，最為關鍵的是四缸發動機的整體性能更好。
事實上，同樣定價中杜卡迪銷量并不好。
川崎Z900在2019年取得萬台的全球銷量成績，僅僅是日本市場銷量就超過4000台，而同定價的杜卡迪821銷量早已被川崎秒成了渣。
要知道，杜卡迪全系、全球銷量不過4萬餘台。
定價高隻是杜卡迪的一個特點，不是它自稱頂級豪華的談資，一台頂級豪華機車以及一個頂級品牌，不僅僅要有濃厚的文化底蘊，還要有合理的價格、出色的使用者文化以及強勢的品牌品質、豐富的車型規劃。
杜卡迪有的隻是一個文化底蘊。
機車領域，杜卡迪就像是汽車圈的瑪莎拉蒂，一小部分擁趸它海王的獨特屬性以及品牌文化，但終究隻是小部分人的玩具。
回頭聊機車産業，比杜卡迪強勢的品牌極多，僅僅是本田一家就能吊打杜卡迪，10萬以上市場占有率，杜卡迪在本田面前擡不起頭，同時寶馬、鈴木、雅馬哈以及川崎，都是能站在杜卡迪頭頂的品牌。
杜卡迪這些年，隻是靠着一些性能車維持自己的營運現狀，一個長期虧損的品牌，在我看來并沒有多少進階感，更何況它的産品與在機車市場的感染力，并沒有想象中的那麼強。