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蔚來李斌:我做事喜歡給自己上點難度

蔚來李斌:我做事喜歡給自己上點難度

來源丨創業邦(ID:ichuangyebang)

作者丨潘磊

編輯丨海腰

圖源丨Midjourney

“我不做混動。我就死磕純電、換電”。

今年中秋節前夕,蔚來創始人、董事長兼CEO李斌在一場直播中回複了網友提出的“何時推出混動”的問題。

“因為換電體驗真的非常好,能幫使用者省時間,跟加油一樣友善、省錢,還能做電池的保養,延長電池壽命······”

但李斌強調,他并不是說混動沒意義,别人做混動肯定有原因,大家買混動肯定也是有自己的原因,“但我不做。我就全力以赴地做加電縣縣通、換電縣縣通、充電縣縣通”。

他這場直播頗具深意,地點選擇了面積超過166萬平方公裡、人口卻隻有2500萬左右的新疆。

蔚來李斌:我做事喜歡給自己上點難度

在大多數人的印象中,這裡和東北類似,堪稱電動車的噩夢。

對于跑到新疆搞直播的初衷,李斌在之前的預告中稱,不反對自己被認為和知名3A遊戲《黑神話:悟空》中的“金池長老”長相接近,“正好可以去新疆搞一個‘西遊記’”。

目前蔚來在新疆有138根充電樁,3個換電站。

李斌的計劃是,當加電和加油一樣友善時,純電動車銷量自然就上去了。“這就是先有雞還是先有蛋的問題”。

但就在他跑到新疆猛推“縣縣通”的同時,其他的混動和增程友商卻在大把賺錢。

比亞迪在過去2年賣出了接近240萬台混動車,理想同期傳遞超過50萬台新車,而且這倆企業都賺錢了。

因追随理想的增程路線而被稱為“小理想”的零跑,8月傳遞了超過3萬台新車,113%的同比增幅僅次于賽力斯。

“小理想”的發迹之路,顯然啟發了整個行業。

最新趨勢是,幾乎所有新造車企業,都開始追逐增程技術路線。

小鵬、阿維塔、極氪、埃安、智己都計劃推出增程車型。

最新曝光的小米汽車産品路線圖,也赫然包括增程式SUV。

這讓李斌幾乎成為純電領域“唯二”的孤勇者——另一個是特斯拉。

新勢力紮堆的增程

隻是“安撫奶嘴”

“中國自主品牌,還在堅持多擋PHEV的車企,會在未來一兩年都轉換成增程式的技術路線。這個判斷可以2025年來驗證”。

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2023年11月初,理想汽車創始人李想通過社交媒體表達了對增程式發展趨勢的看法。

他随後又補充稱,長城系和吉利系都會轉向增程路線。

但李想的說法遭到了來自吉利和長城汽車的反駁。

吉利控股集團進階副總裁楊學良表示,三擋PHEV方案同時滿足了性能與油耗......真正做到了對使用者使用場景全覆寫。“我們絲毫不動搖推進三擋PHEV”。

楊學良甚至還暗示能不能搞多擋關乎技術,“是否選增程還是多擋插混,跟企業研發實力能否支撐(多擋PHEV)有關”。

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長城汽車旗下的TANK品牌總經理劉豔钊也表示,多擋混聯方案的效率具有絕對優勢,“這不僅僅是使用成本問題,而(TANK)追求是全場景覆寫的效率最佳”。

值得一提的是,長城和吉利都屬于“傳統車企”,即這些車企都經曆了燃油車時代。

跟這些傳統車企對于增程的看法完全不同的是,除蔚來之外的其他新勢力品牌,都在争相推出增程車型。

這其中頗具代表性的,可能是小鵬汽車。

在過去十年間,小鵬都是純電陣營的忠實信徒。

不過最新消息顯示,小鵬正在基于G9車型,開發一款采用增程式技術路線的大型SUV,以拓展20萬元以上市場。

如果這款新車成功落地,小鵬将會擁有純電和增程兩大産品序列。

該款增程車據稱将于明年下半年亮相。

這與李想判斷的時間點基本吻合。

而且增程技術狀态也出現了一些變化,包括增加純電續航裡程,并對饋電狀态下能耗大、動力輸出和NVH表現相對較差等短闆,進行了重點優化。

這在很大程度上改變了增程車“有電龍,沒電蟲”的痛點。

以阿維塔的“昆侖增程”為例,據稱其搭載的電池組最大容量超過50kWh,純電續航也超過300公裡,基本上達到了兼顧日常出行和遠足的需求。

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這讓增程車在日常體驗層面,越來越接近于純電車。

根據阿維塔科技副總裁胡成太的說法,增程車未來的趨勢就是“大電池、小油箱”。

他稱,大電池能帶來純電體驗,而小油箱不但解決續航焦慮,也能順帶手解決增程車油箱使用率普遍較低的問題。

還有一個因素跟增程等混動有關,那就是現在車企流行的出海。

根據歐洲汽車制造商協會(ACEA)今年4月份釋出的報告,去年歐盟新增電動汽車公共充電樁大約15萬個,累計保有量超過63萬個。

這個數量跟中國相比基本屬于九牛一毛。

工信部今年年初釋出的資料顯示,截至2023年底,大陸充電基礎設施累計達859.6萬台,同比增加65%。

僅僅是去年一年,新增公共充電樁92.9萬個。

這還是在汽車工業發達的歐洲,其他地方充電基礎設施更差。

在這種情況下車企想要“出海”賣車,包括增程在内的混動因為無需依賴充電設施,其補能優勢開始凸顯。

ACEA在8月底釋出的資料顯示,今年1-7月,電動汽車占歐盟汽車市場的12.1%,去年的同期則是13.5%;混合動力汽車的市場佔有率從25.5%增長至32%。

不過從李斌的表态看,他依然不看好混動在補能方面的長期邏輯。

“無論增程還是其他混動,都類似于小孩斷奶後的‘安撫奶嘴’,它在(燃油車邁向純電車的)過渡期有意義,但不代表其一直有意義”,他表示,“以我李斌的個性,我不會去幹(增程或者插混)”。

特斯拉不是放棄換電

而是沒做成

“現在插混、增程賣得好可以了解”,李斌在新疆直播中說,“如果我的充電樁、換電站布得足夠多,大家買我的車、買純電車的理由就更充分了”。

李斌認為當換電站越來越多(目前換電站2500多座,充電樁23009根),使用者能夠像加油那樣“加電”時,銷量就不再是問題。

在第二品牌樂道L60釋出會後,李斌又被問及換電邏輯,他再次給出解釋。

“我花了三年時間去了解、研究換電,不是研究成功案例,而是失敗案例”,李斌稱,有人說特斯拉當年想搞放棄了,“他不叫放棄了,而是沒搞成”。

根據李斌在其他場合透露的資訊,他從2012年就開始思考換電。

換句話說,他自己先是搞明白了換電這種補能方式,然後開始正式造車。

“有人勸我做增程,我算了一下賬,發現不合算”。

李斌在去年底就表示,高端車上一個增程器的成本怎麼也得兩萬五或者三萬塊,“如果是50萬台車,那麼這些錢我能去布5000個換電站”。

李斌認為這是他看待增程的不同視角,即增程路線成本高、劣勢明顯。

後來,李斌又在和小米創始人雷軍同台的一個場合中,再一次解釋了有關增程“不合算”的問題。

不同的是,他在這次讨論中把增程器的成本計算成1.5萬元。

“就算是(市面上)便宜的增程器,再加整個一套系統,(對于整車成本來說)也要多花一萬五”,他稱,100萬台車(增程器的錢)就是150億,“拿着這些錢我可以去建1萬個換電站”。

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李斌繼續表示,換電站有很多好處,比如儲能。

但如果車子用了增程,原本40度電、能跑300公裡的純電車,就變成了隻能跑200公裡(增程器增加了額外負載)。“如果是50度電,則是400公裡和300公裡的差别。你(的續航裡程)永遠要少100公裡”。

由此,增程車的電池使用率,要低于純電車。

“我堅信換電這個事是對的”,李斌稱,這件事的核心,在于十幾萬或者二十幾萬價位的車,隻有不到一半的中國城市家庭能夠安裝充電樁。

與之相對應,換電模式就無需頻繁找充電樁充電,也不用擔心家裡安不了充電樁。

李斌認為在這種情況下,開增程車很尴尬。

“如果你想省油錢,(開着增程車)就需要老是去充電,你要是把這個車當油車開,那就很無厘頭”。

他揭示了一個現象,即使用者買增程車之前,都想着“可油可電”,但實際用車時基本都是“到處充電”。

李斌稱,同時增程車兩套系統都需要長期去維護,這又增加了成本。

他後來又被問及增程話題時,直接表示無論是增程還是其他混動,“你去問他的使用者下一台車買什麼?有多少人還會繼續去買增程或者其他插混?”

根據他在其他直播場合透露的資訊,蔚來專門做過一些調研,對于那些買了增程車并使用半年以上的使用者來說,絕大多數人的回報都是下一台車要買純電。“因為增程車最好的體驗還是純電狀态”。

對于使用者而言,如果真的培養出了使用電車的習慣,當然希望把增程系統那部分的錢換成電。

但他沒有透露這些調研中下一台車将會買純電的使用者比例。

不過很顯然,這些調研結果支撐了他堅持純電這個更符合“第一性原理”的技術路線。

對于不斷有人提及增程車銷量多的話題,李斌則回應稱自己開始造車時油車賣的最多,“但我也沒去做油車”。

“我就堅持做可充可換可更新(的補能體系)”。

在這次赴新疆直播過程中,李斌也提到純電車完全能夠覆寫更多場景。

“97%的蔚來使用者選擇75kWh電池,隻有3%的使用者選擇100kWh電池”,李斌說,日常使用75度電足夠,遠行可以通過換電選擇100度甚至150度電的電池包,“這為社會節省了多少資源?”

他表示,裡程焦慮是一層窗戶紙,一捅就破了,看你願不願意捅,它比紙還薄。

而在蔚來的換電站未到達如今的規模之前,使用者選擇兩種電池包的比例大約是1:1。

是以盡管其他品牌追增程,但他就是要搞純電,而且又搞了加電“縣縣通”。

“什麼時候特斯拉做增程了,我再去考慮(是否做增程)”。

飛機租發動機

和電動車租電的邏輯一緻

“中高端的純電使用者,非常需要穩定的确定性的充電條件”。

在6月初的“2024重慶汽車論壇”,李想表示在20萬以上中高端純電市場中,賣得最好的是特斯拉和蔚來,特斯拉有超充站、蔚來有換電站,“(補能體系)是一個必要的條件”。

李斌自己也講過類似的話。

去年底,他在一場對話中表示,蔚來的換電和特斯拉在北美幹的事情(指超充站)比較像,“打不過就加入他”。

至少在純電路線方面,蔚來正在成為“中國特斯拉”。

這可能正是李斌跑到新疆去直播的目的之一。

他要搞兩個“縣縣通”——2025年6月30日之前,除港台地區以外,全國所有縣級行政區都要有蔚來的充電樁,這被稱為“加電縣縣通”。

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換電縣縣通則是到2025年底,全國超2800個縣都布設蔚來的換電站。

李斌還在直播中提及,換電的好處還在于使用者無需擔心電池售後問題。

“作為電化學品,動力電池其實是有壽命的”,李斌稱,多數廠家對于電池的質保一般是8年或者16萬公裡。“無論是純電還是增程,亦或是混動車,電池壽命到期怎麼辦?”

他稱過去8年,中國有接近2000萬台新能源車保有量,未來8年這些車的電池質保期都會到期,“一個電池包花6萬多塊錢去買,也得1.2萬億,誰掏這個錢?”

而蔚來的換電則能解決這個問題。

“蔚來車主無需擔心電池售後問題,因為我們是一個(換電)池子,會不斷去更新讓電池保持健康,不健康的電池就把它淘汰出去”。

另外,李斌稱自己搞換電很簡單,那就是商業上可持續。

“雖然全網教我做CEO,但我是掙過錢的人,商業上可持續難道我不會考慮嗎?我又不是傻子”,李斌稱,(關于換電)他當然會算賬,但算的不是一個季度、一年的賬。

“第一天就掙錢的生意一定不是好生意”。他表示,亞馬遜雲服務賠錢20多年,特斯拉賠錢16年,“我們賠了9年多。這就是汽車行業的真實寫照——沒有什麼速勝,沒有什麼僥幸”。

(這就像蓋樓開酒店)過了5年、10年,别的酒店都開業賺錢了,(蔚來)這個樓還在蓋。“那有什麼關系呢?我并不是要蓋一座十層的樓,我希望蓋100層”。

李斌還舉例稱,當車的壽命和動力電池的壽命不同步時,把車和電池解耦的換電是唯一解決之道。

“這類似于飛機和發動機的商業模式。動力電池占到電動車成本的30%-40%,發動機在飛機成本中的比例也差不多”,李斌表示,發動機和機身壽命也是不同步的,是以就要分開維護,分開保養,“發動機一般是單獨租賃”。

根據他的表述,飛機租發動機,跟開蔚來汽車租電的邏輯一緻。

若“穿越”回幾年前

可能會考慮增程

蔚來堅持換電可能還有一個理由,那就是換電模式正在推動蔚來銷量獲得了顯著增長。

5-8月,蔚來連續4個月傳遞量突破2萬台。

今年前8個月,蔚來一共傳遞了128,100台新車,同比增長35.77%。

這個傳遞量不足以讓蔚來保持之前在新勢力中的頭部位置,甚至落後于此前名不見經傳的零跑,但依然能確定留在第一梯隊。

但蔚來最大的收獲,就是換電模式正在拉升傳遞量。

今年3月中旬,蔚來調整了BaaS電池租用政策,減少電池月租費用,并大幅降低了使用者購車門檻。

以标準續航版為例,選擇電池租用方案車價能夠直降7萬元,長續航版降價12.8萬元。

有些車型,還能實作購置稅減免(開票價33.9萬以下)。

這個調整直接推升了蔚來的銷量。

4月份,蔚來銷量15260台,環比漲幅超三成,5月份達到了20544台,而且連續4個月維持在2萬台之上。

公開資訊顯示,有八成使用者選擇電池租賃模式購車。

換電模式不但讓蔚來規避了價格戰,而且刺激銷量一路走高。

剛剛釋出的樂道L60,也遵循了類似邏輯。

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該款新車上市時的起售價為20.69萬起,但電池租用價格僅為14.99萬元起。

李斌在直播中稱,換電站對于蔚來的意義除了财務和品牌層面,還包括銷量層面。“我們在長三角有八九百座(換電)站,江浙滬三個地方加起來占全國銷量的一半,能看出來換電站的密度有非常強的網絡效應,它一旦真正變成一個網絡,對于我們市場占有率的提升,作用是幾何級”。

而4月份以來的銷量上漲,看上去正在驗證李斌的“江浙滬樣闆”。

這讓他在8月份迅速推出“加電縣縣通”。

在去年底的一次對話中,李斌稱如果全國60%的車都是用蔚來換電網絡,他睡覺都會笑醒。

但他也在其他場合表示,如果“穿越”回幾年前,确實會覺得在這個(過渡)階段它(增程等混動)是有價值,“不過到了今天再去看的話,純電毫無疑問符合長期趨勢”。

他堅持認為,“可充可換可更新“是更好的”增程“方案。

“我想給自己上點難度”

按照李斌的說法,他從2012年就開始有了換電的想法。

這聽上去頗為不可思議。

但他的經曆也許能夠提供一些參考。

在考察完“縣縣通”後,李斌和俞敏洪在慕士塔格峰下搞了一場“圍爐夜話”。

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俞敏洪透露,2012年他和李斌一起在戈壁灘搞了一個“玄奘之路”,全程大約120公裡,需要三四天時間完成穿越。

在這場穿越中,李斌是第一個完成全部行程的人,而且為了增加難度,他還在自己的背包裡塞進了五塊闆磚,然後背了一路。

這讓俞敏洪大為震驚。

“我重新認識了李斌”,俞敏洪稱,在那之前他一直認為李斌是一個有錢的“公子哥”。

不過李斌卻對此輕描淡寫。“我其實會給自己上點難度,(實際上)沒有那麼難”。

當被俞敏洪問及蔚來在全國布局換電站等巨額投入時,李斌認為自己在很多中與創業有關的“打開方式”中,選擇了最不同尋常的那一種。

第一輪融資3億美金,李斌自己掏了1.5億。“我也沒有創始股份,我是真金白銀地出錢”。

李斌稱,他把自己之前的積累,全都拿出來了。

這讓他在投資人那裡赢得了“口碑”。

是以在過去9年多,盡管蔚來一直在大搞換電站,各種賠錢,但這種“口碑”支撐他能繼續從投資者處獲得新的融資。

他也提到了合肥在2019年給予蔚來的那筆著名投資,并“無意”間透露了合肥獲得的回報——“5倍還給他們很多錢”。

根據公開資料,合肥當時投了蔚來70億元人民币。

這意味着合肥這筆70億的投資,後來變成了350億。

李斌稱,他之是以能夠拿到那麼多美元融資(超過190億美金),就在于自己能夠展示了“階段性的傳遞能力”。

“我從拿第一筆投資到現在,階段性地傳遞,其實我們沒有出什麼大的問題,我說我們什麼時間點要達到什麼樣的目标,也都做到了”。

這其中也包括投資換電站。

“我虧錢就是虧錢”,李斌表示,“我告訴你為什麼虧錢。我在研發方面去年投了140億,現在每個季度投30、40個億,現在搞充換電基礎設施,我錢花在哪兒都是一清二楚”。

“是以總有投資人相信你的底層邏輯和長期思考、長期競争力”,李斌稱,這也是蔚來一直在美元市場募資容易得多的原因,“去年我們還融了30億美金”。

然後俞敏洪又抛出了一個尖銳問題——“某汽車公司大佬跟我說,未來中國汽車公司要發展油電混合車,因為純電動車确實遇到天氣情況(不佳)的時候,會帶來不友善,你肯定也知道這些說法是不是?你現在還是堅持在做純電車?”

李斌的回複是,肯定堅持做純電。

他具體解釋稱,不能用(天氣情況導緻電車走不了等)小機率事件,去推導整件事的邏輯,那樣一定會出問題。

“電車是終極解決方案的原因特别簡單,因為它确實符合智能化趨勢,全程使用成本最低,而且符合可持續發展方向”,他稱,無論是從個人利益還是社會利益來講,純電都是對的事情。“對的事情為什麼不堅持呢?”

他表示,如果(做純電)過程中出現問題,盡管去解決就好了,“比如充電不友善,那我們就布充電樁,以及加電縣縣通”。

“蔚來就是在做‘難而正确的事’”,李斌稱,唯有如此才會長久,“才會形成企業的護城河。我還有個人生的信條叫‘化被動為主動,化不利為有利’”。

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