蔚來造手機，李斌的目标還有多遠？

在1月底的車主見面會上，蔚來聯合創始人兼總裁秦力洪透露了蔚來造手機的計劃和進展——比預期更迅速，将在今年二季度開啟EP CLUB使用者内測，預計于三季度正式發售。

蔚來手機業務在去年就有了明顯布局動作。蔚來移動科技有限公司在8月正式成立。在其經營範圍中，涉及移動終端裝置和可穿戴智能裝置等。12月份，蔚來汽車又注冊了“NIO PHONE”商标。

創始人李斌曾透露，蔚來在上海和深圳都設有手機團隊。按照規劃，蔚來會像蘋果公司一樣，一年推出一款手機。且據已有消息來看，首款手機或定位為高端旗艦，售價将超過5000元，甚至達到7000元價位段。

蔚來不是第一家進軍手機行業的車企。在小米、華為等手機廠商紛紛下場造車的趨勢下，車企也開始動身拓展手機業務。手機與車的制造進一步走向融合。

去年7月，吉利旗下湖北星紀時代正式收購魅族，持有魅族79.09%的控股權，取得對魅族的單獨控制。吉利控股集團創始人及董事長、星紀時代董事長李書福表示，未來消費電子産業和汽車産業将走向深度融合，而不是各行其道，表達了吉利想要打造使用者生态鍊，實作超級協同的想法。

在汽車智能化的變革下，手機與汽車關聯愈發密切，手機和軟體将在未來車機互聯的趨勢中發揮日益重要的作用。多終端一體融合的想法成為幾乎所有入局造車的公司共同的發展願景。

值得注意的是，蔚來造手機并非意在踏入國内手機的紅海市場。創始人李斌曾說，“我們做手機，并不是要去跟小米、華為（競争），邏輯不太一樣。你可以了解成蔚來的NIO Life，我們不是要做一個服裝公司、食品公司，而是圍繞着使用者需求，基于我們和使用者的連接配接，滿足他們的使用場景。”

而對于手機銷量的前景，現階段他也給出了一個聽起來沒有什麼野心的答案：如果使用者中有一半購入蔚來手機就已經非常開心了。

新能源汽車不再單獨以發動機作為核心，而是需要兼顧軟硬體創新。圍繞着電池和晶片等關鍵硬體技術競争仍在膠着之中，配套軟體和生态的創新和發展也成為了競争的關鍵點。一直在用網際網路思維做車企的李斌更是在意這一點。

就如同他最初創辦易車網，用網際網路挑戰了原有汽車經銷商模式一樣，蔚來也用網際網路思維走出了一條與其他車企不同的經營道路。他對品牌生态搭建的看重，讓蔚來在趨同的新能源車市場上形成了一些差異化。

蔚來在成立兩年後推出了蔚來App。截至2022年年底，蔚來APP累計有超過500萬注冊使用者，日活超38萬，其中有相當部分使用者是沒買車的粉絲。李斌早已将不同于傳統車企的經營思路寫在2018年蔚來IPO招股書中——将NIO作為一個社群經營。另外，蔚來還在2019年推出了不限汽車品牌的“加電”app，為新能源車主提供充電樁的使用資訊。

造手機可以被看作是這種商業模式中作為防守，而非進攻的動作。李斌曾說，手機是蔚來使用者連接配接汽車最重要的裝置。在蔚來車主中有50%使用iPhone，另有40%使用華為，而在華為陷入困境後，又有部分使用者轉用iPhone。他表示，車企造手機主要是為了打造自有生态，防止被傳統手機制造商“卡脖子”。自己不生産手機，有一種車鑰匙握在别人手中的危機感。

複雜競争環境之下，汽車廠商們開始思考加強生态壁壘。這種危機感并不獨屬于李斌。在2022年末，推特面臨被蘋果和谷歌應用商店審查，遭遇削減廣告投放，并有被下架風險。面對被動局面，作為反擊，馬斯克稱，若沒有選擇餘地，他将自行生産一款手機。實際上，特斯拉造手機的傳聞從未間斷，Model π手機概念圖早已傳遍網絡。

用手機加強自身防線的背後，是蔚來難掩的危機感。

2023年伊始，特斯拉已經曆多次價格變動。1月6日，特斯拉宣布Model 3和ModelY兩款車型降價，降價幅度為2萬元至4.8萬元，創下曆史最低價格。降價宣布後，特斯拉中國在三天内獲的3萬輛汽車訂單。

随後在2月10日，特斯拉又将Model Y後輪驅動版、長續航版、高性能版漲價2000元，進一步收割抱有“買漲不買跌”心理的買家。

新能源補貼的取消讓多數新能源車品牌感到壓力，特斯拉的降價進一步向中國市場的車企們施壓，小鵬、埃安、問界紛紛跟進降價。曾在兩年前遇價格狙擊堅持不降價原則的蔚來，這一次也妥協了。

在2022年12月月銷一萬五千餘輛的情況下，經曆這波市場降價沖擊後，蔚來1月份銷量跌至八千餘輛。于是在2月初不得不選擇降價換量，綜合優惠幅度最高達10萬元。

特斯拉以供應鍊優勢坐擁出衆的毛利率，為大幅度的降價提供基礎。特斯拉降得起，而其他公司未必。高昂的電池成本讓新能源車企難以盈利。除特斯拉和比亞迪兩個玩家之外，其他車企幾乎都深陷虧損狀态。據各大車企釋出的資料，每賣出一輛車，特斯拉平均盈利9711元，比亞迪平均盈利1466元，而理想汽車平均虧損883元，小鵬汽車平均虧損9889元，蔚來的平均虧損則為15299元。

特斯拉在初入中國市場時，推出售價高達七八十萬的ModelS，将豪車概念打響，在中國市場成功樹立高端形象。如今将定價設定在20多萬，讓同樣主打中高端市場的蔚來難以招架。消費者有了用更低價格購買定位相似的電動車的選擇，對蔚來的目标客戶群形成了威脅。

蔚來正在盡力保全它作為招牌的服務優勢。對于使用者體驗的保證，無論是李斌還是秦力洪的态度一直都很堅定。而提供更好服務和打造更完整的生态鍊體驗，意味着更高的研發和基建投入。入局手機業務後，燒錢動作進一步擴大。據李斌透露，公司研發投入主要在電池、晶片、子品牌，以及手機，每個季度的研發費用都達到30億元。

堅持換電技術的蔚來還需要為它極具野心的基礎設施建設計劃買單。據蔚來官方微網誌2月21日消息，2023年蔚來将新增1000座換電站，累計建成超過2300座換電站。而據蔚來招股書顯示，在2021年之前，在中國建設一座換電站的成為約為560萬元。

即便如此，在秦力洪眼中，蔚來的補能設施依舊遠遠不夠，并稱盈利不是公司考慮的重點，首先要保證使用者體驗。他此前也透露過将在2025年年底前，在全球建設超過4000座換電站的計劃。

這種經營思路雖讓蔚來收獲了一批忠實使用者，但公司要為此付出的巨額成本也成為了蔚來的負累。蔚來采用自研路線造手機，而目标閱聽人卻定位在蔚來汽車使用者這樣窄的範圍。

即便如李斌所說，如果消費者買了幾十萬的車，再買幾千塊的手機，決策壓力并不大。但颠覆過去多年大衆對于手機品牌的認知和消費習慣，對一家車企來說絕非易事。手機業務又将是一項短期内難以回本的買賣。

如同換電站一樣，手機在公司創始人眼中也是對于蔚來生态中不可缺少的一環。但相比進一步完善生态，蔚來如今可能更需要考慮“回血”路徑，擴大銷量已攤薄逐漸厚重的成本。

李斌曾表示，商業上最大的成本不是錢，而是機會成本，并且從2024年開始，新能源車行業将進入決賽階段。蔚來的大量投入姑且可以被看作是為機會成本買單。但在2021年的财報會議上，李斌也曾親口立下2024年實作全年盈利的目标。以目前蔚來在市場上的境況來看，面對逐漸迫近的時間，距離目标還有很長的距離。

蔚來所追求的極緻使用者體驗，至少應同新能源車整體行業的目标一樣，即先補全相較傳統能源車存在的明顯短闆——基礎設施建設的追平，充電速度和電池續航能力的提升等。但這些不是靠一朝一夕的投入能夠實作的，手機業務也助力甚微。而蔚來持續流血和銷量的壓力卻已迫在眼前。（财富中文網）

編輯：楊安琪